Булава

Оглавление

Пятьдесят лет трудового и творческого пути уже позади. Этот путь был не простым: штормы и туманы, не изведанные фарватеры и речные магистрали, ненастье и ясная погода- все было за эти долгие годы. Самое, самое хотелось вспомнить в канун своего семидесятилетия и поделиться с читателями газеты «Красноярский рабочий».

Довоенное и военное время помню смутно, больше по рассказам матери, старших сестер и братьев. В 1939 году отец был реприсирован. С не большой котомкой за плечами он уходил по повестке из районной милиции по навету своего односельчанина, якобы косил траву на колхозном поле. К этому времени всё вокруг было колхозное. по иронии судьбы и колхоз и деревня образованные из насильно согнанных со своих хуторов селян назывались «Свобода». Провожали отца только стоящие в ряд дети: старшему из которых было десять лет, а младший только родился. Мать в этот день увезла на сдачу урожай по разверстке.

НЕ ДАЙ БОГ, ОПОЗДАТЬ НА ДЕНЬ.........

Отец окинул взглядом своих детей, хату без крыши (подготовлена к перевозке в деревню «СВОБОДА» и в напутствии сказал, обращаясь к сестре, которая на руках держала самого младшего: «Береги, Лизка детей» и сгинул отец.

Война вспоминается большим черным дымом и языками пламени. Погорела деревня Березняки, что в полутора километрах от нашего хутора. Накануне туда ушла баба Ева к семье своего старшего сына. Память воскрешает еще один эпизод: бегство немцев при наступлении наших войск. Коллективно построенная оставшимися в деревне землянка служила бомбоубежищем для тех нескольких семей, которые не смогли уйти в партизаны. Вот в эту землянку и бежали мы укрыться от пуль и снарядов: впереди мать, а за ней мы четверо детей. Трое старших были угнаны в германию. Нас остановил немец, с выпученными глазами с голой обритой головой. Наставив ружьё на мать передергивая затвором винтовки, он потребовал: «Матка, куня». Мать со слезами в голос запричитала: «Няма паночку каня, а мы с перепугу, подняли такой крик, что немец дал тягу. Заскочив в землянку, мать со словами: «Пусть буду я первая убита», покидала нас на землю и упала сверху сама.

Послевоенная деревня «Свобода», что на полесье и начальная школа в деревенской хате... нас учеников разных возрастов от семи до двенадцати лет было немного. Учитель на всех один, мела не было, писали на большой доке древесным углем. Из обстановки в избе — большая печь с мешанкой, на которой постоянно находилась древняя бабушка, которая как нам казалось не сводила с нас глаз. В Рижское речное училище после окончания десяти классов поступал не потому что меня привлекала романтика Голубых дорог, а потому что там за государственный счет кормили, одевали, после окончания присваивали звания младшего лейтенанта В. М. Ф.

Заканчивал я уже Омское речное училище, так как Рижское было расформировано. Получив диплом с отличием, выбрал место работы Енисейское пароходство Игарский порт, ледокол «Енисей», третий штурман. С мая 1959 года началась мая «корабляцкая жизнь». Операция в Енисейском заливе по спасению Заподно-Германского судогруза «Хейн Хойер» водоизмещением около двадцати тысяч тонн, участие в экспедициях в Новый порт, что на Оби, на Тикси по перегону судов расстановка морских судов на погрузку в Игарке выводка флота с Дудинки в Игарку в период осеннего ледостава, отстой флота и плотов в Игарской протоке весной — вот далеко не полный перечень работ, которые выполнял ледокол «Енисей». Капитаном на ледоколе был П. П. Борейша, который уже более десяти работал в Заполярье. Первое своё крещение я получил на ледоколе. Рейс предстоял не сложный, шли в составе экспедиции Спецморпроводка два танкера «Щетинкин» и «Кравченко» назначением на Красноярск. Поскольку на этих судах не оказалось штурманов знающих лоцию Енисея, поручили ледоколу привести их в Дудинку. Это был уже октябрь. Стояла устойчивая минусовая температура. На реке появилось первое сало и кое где шуга. Для ускоренного продвижения решили оба танкера взять на буксир в кильватер, договорились о подаче сигналов при совместном плавании и дали полный ход и ледоколу, и танкерам. Средняя скорость составляла около восемнадцати километров в час. В двадцать два часа я заступил на вахту под наблюдением капитана. Прошли Яковлеву косу и знак Насоновский. Здесь, рассказывал Павел Павлович, во время войны отстаивались ледокольные суда, прячась от немецких подводных лодок. Вспомнил он и случай, когда средней величины кит, каким-то способом добравшись до острова Кабацкий рейд порта Дудинка, возле которого отстаивались речные суда, ожидая выгрузки. Кит был принят за немецкую подводную лодку. Все бросились спасаться в речку «Дудинка», ломая друг другу борта, носы и кринолины. Тогда речников можно было понять. Все были встревожены нападением на Диксон крейсера «Адмирал Шеер», гибелью морских судов н трассе Северно Морского пути. В час ночи наш караван подошел к Турушинскому перекату — наиболее сложному участку нижнего Енисея. Не в пример Енисейскому бассейновому управлению пути содержание плавучей обстановки было на высоком уровне. Видимость плавучих и береговых знаков полностью удовлетворяет стандартам.

На выходе из переката Павел Павлович предупредил меня, что минут через пятнадцать будут кормовые створы: «Они очень чувствительны, внимательно следите за ними и ложитесь на них, через полчаса я поднимусь на мостик». Получив распоряжение, я засек время и начал вести наблюдение. На руле стоял опытный рулевой, и судно хорошо держалось курса. Погода нам благоприятствовала. Ясная атмосфера, штилевая погода, градусов до десяти мороз делали небо необыкновенным: усеянное звездами на северной части на полнеба полярное сияние, отражение в воде по курсу всего млечного пути все это вызывало какое- то приподнятое чувство, душевный подъем. Минут через десять далеко за кормой слева по курсу я обнаружил створы, которые мы уже проскочили. Команда рулевому лево руля, ложись на створы кормовые -удивления у него не вызывала. Изменив курс градусов на сорок пять, мы медленно начали входить в створную линию, а когда оба знака стали по одной вертикали легли на створу. По этому курсу прошли минут двадцать и я начал беспокоиться. Очертания берегов не соответствовали путевой карте. Впереди появился берег. Которого не должно быть. В бинокль четко просматривалась большая песчаная коса, очерченная на фоне темной воды белым снегом.

В это время с полного хода ледокол вышел на отмель, буксируемые суда не сумели отвернуть от кормы ледокола, ни остановить машины и первый танкер врезался в корму ледокола. Тоже самое произошло и с другим танкером. Треск ломающегося железа, искры от оборванных тросов между танкерами мгновенно подняли на ноги три экипажа. Прибежал на мостик и Павел Павлович. На его возбужденный голос: «Где мы, что происходит?», я онемев от испуга проговорил, показывая на корму: «Так шли чётко по створам». Оценивая в бинокль обстановку, отдав распоряжение радисту связаться с танкерами и доложить о повреждениях, отправивив боцмана осмотреть свою карту, Павел Павлович начал внимательно изучать путевую карту. После не долгого молчания он изрек: "Да, шёл-шёл, а мы сели"- известная на флоте прибаутка. Старком А. Н. Васюков не заглядывая в карту сказал: «Так Вы зашли за остров «Коровий», в район Гусиных отмелей. Моим переживаниям не было границ «карьера моя на этом закончена» — думал я.

Не предполагал я тогда, что через десять лет уже буду капитаном плавбазы «Норильск» мне придется спасать механика теплохода «Мусорский» П. Е. Кобрина, который вместе с капитаном этого теплохода Н. А. Никоновым и механиком плавбазы «Норильск» Н. В. Гайсенком уехали в ст. Монгуй для промыслов: выменять у местного населения на водку пыжики, рыбу, оленьи рога и шкуры. Отъехав от теплохода километров пятнадцать, у них срезало шпонку на подвесном моторе «Ветерок». Со словами: «заменим шпонку, и попрем как на Вихре» Николай Александрович заменил шпонку и в положении мотора "на борту«дернул за шнур стартера. Мотор взревел, а лодка опрокинулась, все трое оказались за бортом. Все были в спасательных жилетах и приняли решение тащить лодку с мотором до отмели. В воде были часа полтора. Когда начали вытаскивать лодку на сухое, первым упал Н. В. Гайсенок, затем Н. А. Нипонов оба погибли от переохлаждения организма. На другой день с помощью местных рыбаков мы нашли незадачливых промысловиков П. Е. Кобрин тоже был в состоянии полуживого, который и поведал об этой трагедии. В результате аварии Форштевень у переднего танкера стал с горбинкой, а также завалены Фальшборты: у одного — с кормы, у другого в носу. По результатам расследования всё обошлось, правда хватило моей зарплаты на материалы, чтобы обновить креналин ледокола. На теплоходе «А. Матросов», где я отработал четыре навигации третьим, вторым и две навигации первым штурманом я прошел школу работы с пассажирами и туристами. Среди них были очень интересные люди, общение с которыми обогатило и меня.

В 1967 году окончил краткосрочные курсы при Ленинградском арктическом училище, я получил рабочий диплом капитана каботажного плавания и принял плавбазу «Норильск». Мы уходили в низовья Енисея на один — два месяца обеспечивая местное население всем необходимым на всю долгую полярную зиму: уголь, продовольствие, промышленное оборудование, строительные материалы, товары для школ и аптек. Это была спокойная, размеренная работа нужная особенно для северян. На плавбазе «Норильск» я освоил вторую специальность-механика. Была у меня мечта командовать настоящим морским судном и в 1959 году моя мечта начала осуществляться, на меня начали оформлять документы для поездки в Финляндию принимать теплоход «Морской-21» впоследствии названный именем И. М. Назарова — начальника Енисейского пароходства 1939—1970 год. Однако перед самым отъездом в Финляндию неожиданно уволился капитан теплохода «В. Чкалов» И. В. Копеев и меня назначили капитаном этого судна. Мы каждую навигацию делали по восемь туристических рейсов Красноярск-Диксон и Красноярск — Дудинка. Эти маршруты всегда пользовались успехом у туристов огромной страны и загрузка была 300-340- туристов при наличии на 368 спальных пассажирских мест. Всякое бывало за эти пять навигаций моего капитанства на теплоходе «В. Чкалов». Мы попадали в районе Диксона в шторм, когда вынуждены обращаться за помощью контейнеровоза «Петровский» водоизмещение около 20 тыс тонн, во время весеннего ледохода на подходе к Дудинке неожиданно для нас началась подвижка и пошел лед Губернской протоки захваченный ледяными полями толщиной до полутора метров, с выдавленными иллюминаторами погнутыми тягами рулей теплоход был не управляем. Диспетчер порта Дудинка заверещал: «Чкалов», «Чкалов», где пошла Губенская протока! «А вот смотрите, там где взлетят красные ракеты — это мы терпим бедствие» — отвечал по радио капитан. Между тем по эхолоту глубины падал резко: сначала более двадцати пяти метров, потом всё менее и менее.... Когда эхолот покачал полтора метра глубины стали более тридцати метров, т. е. нас через затапливаемое аэродромное поле, защитную дамбу перебросило в речку Дудинка. Все эти минуты я стоял, вцепившись в телеграф, и смотрел на эхолот, лихорадочно думал, как спасать экипаж, если начнется катастрофа. Никогда не забуду одно расхождение в тумане когда, уже работая «Полный назад» тремя главными двигателями с переложенными на левый борт рулями я смотрел, как резко вправо уходит нос судна от дизельэлектрох на борту которого полные палубы ребятишек радостно приветствующих неожиданно вылезший из туманна большой теплоход. Здесь на палубе тоже были туристы, только взрослые они понимали, какая смертельная опасность нависла над детьми и над ними. Больше было приятного, когда в конце рейса туристы группами и в одиночку благодарили за прекрасно организованный отдых. Приятно было получить орден «Знак Почета» за работу с пассажирами и туристами.

Педагогический коллектив Красноярского речного училища встретил меня вновь назначенного начальника, настороженно. Они уже коллективно обратились к Министру речного флота С. А. Кучкину не назначать им начальника, не имеющего педагогического образования. Однако коллегия утвердила меня. Успех пришел не сразу. Долгая и кропотливая индивидуальная работа с каждым преподавателем, командиром роты. Обновление материальной базы училища, совместный поиск не стандартных форм внеклассной работы — всё это сближало коллектив и руководителя. Совместно выработанная методика комплексного подхода к учено- воспитательной работе среднего специального учебного заведения получила одобрение директорами техникумов и училищ Красноярья. Методика была принята и одобрена министерством высшего и среднего образования. Работа с кадрами и социальные вопросы никогда не были лёгкими. Будучи заместителями начальника пароходства по кадрам и быту, я более пятидесяти процентов своего рабочего времени проводил в командировках. Кульминация навигации по сплаву плотов —  я, на Ангаре. Экспедиционный завоз грузов для Золотодобывающей промышленности геологов —  я, во главе караванов на пути Подкаменной и Нижней Тунгусок. Выводка флота на зимние квартиры —  я, отвечал за Игарку.

Детищем моим на посту заместителя по кадрам — внедрение бригадного метода работы флота, бригадной формы организации труда на судах, введение дублерской системы. Правда здесь и зарабатывал шишки от вышестоящего начальства.

Перед бюро Крайкома КПСС, куда меня пригласили инструктором отдела транспорта и связи, меня одолевал интерес: «Чем они там занимаются?». В собеседовании с заведующим отделом он спросил: «А как Вы смотрите на то, что здесь Вы будете получать на треть меньше, нежели в пароходстве?» — я ответил: «Так не хлебом единым, Станислав Григорьевич!» это его удовлетворило. Через год работы, я заскучал: «Туда не ходи, это не твоё дело, сиди молчи м слушай, справку переделай и. т. д. и в том духе». И я набравшись смелости пошёл к Л. Г. Сизову проситься обратно в пароходство. Леонид Георгиевич меня так отчитал, что я могу только сравнить с ударом мамы тем инструментом, что в деревне вытаскивают из печи горшки, и я на некоторое время потерял сознание. Очнувшись у меня было такое состояние, когда я вышел из кабинета второго секретаря. После этого, я больше не заикался о перемене места работы.

С уходом С. И. Фомина с должности на чальника пароходства и назначении на эту должность А. А. Печеника обстановка в руководстве пароходства начала меняться. После Фомина непререкаемым авторитетом пользовалдся первый зам. начальника пароходства М. Г. Муним. Михаил гаврилович очень хорошо знал капитанов судов, начальников пристаней и причалов, клиентуру. По своему характеру он настойчив, тверд в принятых решениях, что не нравилось Александру Афанасьевичу. Моя кандидатура была наиболее подходящая, чтобы отправить Михаила Гавриловича на заслуженный отдых. Мы очень хорошо знали друг друга по жизни, и Александр Афанасьевич пригласил меня на должность первого заместителя, которая стала вакантной, и я с удовлетворением принял его приглашение. Но это было в конце восьмидесятых, когда крикливое и шумное меньшинство брало верх над молчаливым большинством. Перестройка, а затем и приватизация не развалили Енисейское пароходство. Акционерное общество организовалось на базе и в границах государственного пароходства за исключением Кызыльского районного участка. По просьбе руководства Тувы, а также по инициативе А. А. Печеника районный участок был выделен из состава пароходства. Всё имущество безвозмездно передано республике Тыва. Все организация по акционированию пароходства проходила мимо меня. Её возглавил по поручению А. А. Печеника С. М. Иголкин — его заместитель по капитальному строительству. В самое трудное время для пароходства А. А. Печеник часто тяжело болел, подолгу лечился в Москве, С. Ш. А. Практически вся работа легла на мои плечи. Объемы перевозок стремительно падали. Если в 1989 году было перевезено 28 20 тысяч тонн грузов, то в 1994 году 6 500 тысяч тонн. На холодный отстой было поставлено более половины флота. Осталось без работы около одной тысячи человек плавсостава. Не платежеспособность клиентуры, громадная кредиторская задолженность перед бюджетом, по зарплате подводили пароходство к грани банкротства. Жуликоватое руководство районных и окружных администраций делало всё, чтобы не рассчитываться за выполненную работу по северному завозу. Каждый день — борьба за выживание. В какой- то части спасал положение флот, выведенный в бассейны Черного, Балтийского и Средиземного морей. Но это большое дело чуть не погубила катастрофа с теплохода «Яхрома» в Баренцевом море. во время шторма. Я двое суток не выходил из кабинета: шла борьба за спасение этого судна. Кстати ни одна инстанция не захотела участвовать в этом деле. Л. В. Багров вызвав меня на телефон сказал: «Принимать решение о снятии экипажа, о заключении договоров со спасателями будете только Вы как собственник судна. Но не дай Бог, если погибнет хоть один человек, будет возбужденно против Вас уголовное дело»! После того, когда теплоход «Яхрома» был штормом выброшен на отмели в районе мыса Русский Заворот, наступила задача избежать убытков от потери судна, от потери груза (около 2 тыс. кубометров экспортного пиломатериала на Турцию), от загрязнения окружающей среды. Впоследствии всё обошлось. Выиграли арбитраж в Лондоне по потере груза, «откачали» топливо на ледокол, получили фрахт в полном объеме. Наши убытки — только балансовая стоимость теплохода «Яхрома». Доказано, что гибель теплохода «Яхрома» произошла по форс-мажорным обстоятельствам. Поползли слухи, активно раздуваемые в Министерстве транспорта, в краевых органах власти, что Енисейское пароходство отправляет в море не подготовленный флот. Пришлось в срочном порядке создавать комиссию по опровержению этих слухов. Комиссия в составе заместителя губернатора В. Л. Глотова начальника управления службы «Росморречфлота» Ж. М. Русова, главного менеджера по работе флота загранплавания В. Г. Сурадзе и мной и исполняющего обязанности генерального директора пароходства вылетела в Турцию для проверки результата работы там, нашего флота. Выводы комиссии были по всем направлениям положительны. Итоги были рассмотрены на совещании у Л. В. Бугрова, вопрос был снят. Запомнилась первая встреча у вновь избранного губернатора А. И. Лебедя. После полутора часовой беседы Александр Иванович одобрил все мои планы и хотел бы видеть в лице пароходства мощную транспортную структуру, которая должна быть лидером в расширении транспортно-экспортных границ края. В конце беседы заметил "Я буду Вам помогать«- и помогал.....

В один из напряженных дней мне по мобильному телефону позвонила секретарь. С тревогой в голосе она сообщила, что в управление пароходства ворвалась бригада милиции, судебные приставы описывают и изымают компьютеры, легковой автотранспорт, бытовую технику, рвутся к Вам в кабинет, но я его закрыла, и ключ не даю, что мне делать? «Держись, и не сдавайся»! — посоветовал я, а сам начал звонить главному судебному приставу. Телефон не отвечал и тогда я поехал к нему. Леонид Иванович не ожидал меня, когда я пользуясь что в приемной никого не было, ворвался к нему в кабинет, «Что происходит?» — с возмущением вопрошал я. Он был в курсе происходящих событий и сообщил мне, что давление на него идёт с аппарата Генеральной прокуратуры. Я попросил его остановить процесс нахального изъятия ценного оборудования. Леонид Иванович отозвал своих исполнителей, но мои попытки изъять арестованное, даже выкупить через свои подразделения ни к чему не привели. В тот же день всё было расписано, очевидно своим. Потом уже, в кабинете А. И Лебедя в спокойной обстановке Леонид Иванович докладывал, что произошло в пароходстве.

В конце девяностых годов прошлого столетия пакет акций пароходства распределился между ОАО ГМК "Норильский Никель"- около 15%, ОАО "НК "Лукойл«- 13%, 25,5% у государства, остальное у мелких юридических и физических лиц. ГМК «Норильский никель» и НК «Лукойл» активно скупали акции пароходства. Хотя на Совете директоров ни кто большинства не имел, однако я чувствовал, что скоро равновесие может нарушиться. Нужно было закреплять интересы трудового коллектива, акции которого составляли большинство. В этих условиях к тому времени созданный КРОО «Клуб Капитанов» начал активно собирать доверенности физических лиц на управление их акциями. Успех был. На собрании акционеров по итогам двухтысячного года «Клуб Капитанов» имел доверенности от 19,5% обыкновенных и 70% привилегированных акций.

По итогам собрания мы смогли провести в совет директоров от коллектива четырёх членов из девяти. Это был успех. В 2002 году скупка акций со стороны ГМК «Норильский Никель» активизировалось. За одну акцию пароходства они платили до четыреста рублей. В этих условиях в доверительном управлении клуба к собранию за 2001 год осталось только 9%. В конце года ГМК «Норильский Никель» за большую стоимость покупает акции пароходства у НК «Лукойл» и становится практически собственником пароходства. Я чувствовал, что моя песня спета и начал активно через клиентуру укреплять КРОО «Клуб Капитанов» где был безымянным президентом со дня его создания. Клуб капитанов начал поддерживать через газету «Речник Енисея» многочисленных ветеранов помещая их воспоминания на литературной странице. Одна за другой выходят книги ветеранов, изданные на средства пароходства. Вышла и моя книга «Флотская судьба». При работе над книгой, я испытывал истинное творческое вдохновение. Редактором книги был С. С. Иванов. Его моральная поддержка (у Вас получится), его правки сыграли решающую роль в появлении этой книги. В это время я чувствовал тягу к творчеству и спокойно пережил свою отставку, полностью уйдя в клубную работу. Появилось больше свободного времени и уже в конце 2005 года вышла моя вторая книга «Енисей -река жизни». Сегодня радует, что Енисейское пароходства после длительного застоя с 2003 по 2006 год наконец твердо встаёт на ноги.

Всегда нахожу моральную и психологическую поддержку со стороны любимой жены и двух сыновей Антону 10 лет и Саше 1,5 года. Вновь мы с ними пройдём детство, юность, вокзалы, причалы. Бог даст -дождемся внуков

Канун юбилея — 70 летия со дня рождения!

И. А. Булава