Глава III. Развитие енисейского речного пароходства в 1945 – 1991 годах.

Оглавление

В послевоенные годы страна остро нуждалась в восстановлении своего экономического и социально-политического потенциала. После второй мировой войны Советский Союз, вышедший победителем, был при этом очень ослаблен в экономической сфере. Поэтому основными целями послевоенных пятилеток было достижение в максимально краткий срок довоенных показателей развития народного хозяйства СССР, а затем интенсивное их увеличение. Те же задачи стояли и перед Енисейским речным пароходством. Таким образом, все послевоенное время вплоть до «перестройки» теоретически можно разделить на два периода: 1945 — 1965 годы — послевоенное восстановление и начало накопления потенциала речного транспорта; 1965 — 1985 годы — пик экономического развития речного транспорта на Енисее, начало снижения темпов роста основных показателей работы флота к концу 80-х годов.

Послевоенное развитие речного транспорта на Енисее.

1945 — 1965 годы.

Как отмечалось выше, в стране происходили важные процессы по регенерации экономического потенциала отраслей народного хозяйства. Аналогичные процессы шли и в Красноярском крае в обозначенный период. Важно отметить, что еще в годы войны были определены основные направления развития промышленности края. В послевоенный период ведущими становятся такие отрасли промышленности как машиностроение и металлообработка. В крае развитие этих отраслей планировалось вести ускоренными темпами. Кроме того, важным направлением оставалось развитие угольной и лесной промышленности, что было связано с большими стратегическими и восстановительными работами в эти годы. Решение этих задач было бы невозможно без речного транспорта, который под влиянием роста экономики края быстро развивался. Заданиями четвертой пятилетки на 1946 — 1950 годы рост грузооборота Енисейскому пароходству устанавливался к 1950 году по сравнению с 1940 годом на 38%.

Красноярский краевой комитет ВКП(б) уделяет в 1946 году большое внимание готовности речников Енисея к первой послевоенной навигации. На заседании бюро Крайкома партии принимается специальное постановление по Енисейскому речному пароходству, во все отстающие хозяйства бассейна направляются уполномоченные Крайкома для оказания практической помощи на местах. Бюро Крайкома партии поддержала почин жителей Норильска об оказании помощи Енисейскому пароходству в подготовке к навигации 1946 года. На призыв норильчан откликнулись жители Абакана, Минусинска, Игарки и Енисейска, оказавшие заметную помощь речникам в завершении ремонта флота, пристаней и причалов.

В этом году происходит дальнейшее развитие материальной базы флота. На Красноярском судоремонтном заводе были построены пароходы «А. Пархоменко», «Котовский» и две металлические баржи. Также на реке Чулыме был образован Ачинский речной порт для перевалки леса и зерна, а по реке Нижняя Тунгуска организован вывоз Ногинского графита.

В результате политического и трудового подъемов коллективов речников, план навигации по перевозкам в 1946 году был выполнен на 126,3%, а по тонно-километрам — на 136%.

В навигацию 1946 года впервые в истории судоходства на Енисее были освоены Тунгуска и Нижняя Тунгуска, на реке Ангаре освоен Мурский порог, а к Норильску было завезено грузов на 20% выше плановых. В целом по Енисейскому бассейну грузов перевозится в 1946 году на 31,4% больше, чем в 1945 году.

Большое значение для повышения эффективности работы речного транспорта Восточной Сибири в первой послевоенной пятилетки имело Постановление Совета Министров СССР «О мероприятиях по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта» от 1 сентября 1947 г. Постановление требовало устранения недостатков в работе речного транспорта, в том числе в Восточной Сибири. В нем подчеркивалось, что надо считать важнейшей задачей Министерства речного флота подъем и развитие речного транспорта в Восточных районах СССР. В целях подъема и дальнейшего развития речного транспорта Восточных районов во главе с зам. министра речного транспорта СССР.

С 1948 г. начинается активное укрепление материальной базы Енисейского речного пароходства. Оно осуществлялось за счет массового перегона судов из других речных систем страны по Северному морскому пути. В частности, после окончания второй мировой войны между союзниками произошел раздел немецкого морского и речного флотов, и на речные бассейны запада страны поступило большое количество речных судов, в основном самоходные грузовые теплоходы, ранее работавшие на каналах и других внутренних водоемах Германии. В это время создана специальная организация — Арктическая экспедиция Министерства речного флота СССР (позднее она получила название экспедиция спецморпроводки речных судов). В составе перегона речных судов из Германии прибыли: «Азербайджан», «Армения», «Казахстан», «Карелия», «Киргизия», «Молдавия», «Россия», «Таджикистан», «Туркмения», «Узбекистан», «Украина», «Хакасия», «Чувашия», «Якутия». В это время также был осуществлен перегон судов из Ленинграда на Обь с участием енисейских капитанов: Балакина Н. Н., Меркушева М. М., Пасько И. Н., Смирнова М. И. и Шевнина П. П. Суда предназначались Енисею, но в Обской губе пришла телеграмма на имя начальника экспедиции Хациалова: «Пароходы Енисейской группы передать Обь-Иртышскому пароходству. С июня по октябрь 1948 года осуществлялся перегон каравана речных судов с Волги через Северный морской путь на Енисей. Енисейское речное пароходство пополнилось: 14 грузовыми теплоходами, 7 пароходами, 2 нефтеналивными баржами. Важно отметить, что каждый перегон был связан с длительной подготовкой кадров и технического оснащения, тем не менее, речникам постоянно приходилось сталкиваться с трудностями во время проведения перегонов, так как все же постоянно не хватало квалифицированных кадров, а погодные условия северных широт, в которых проходили транспортные операции, часто были очень опасными.

Для усиления контроля со стороны партии за развитием речного транспорта были созданы в 1949 году Постановлением ЦК политические отделы, где были объединены партийные, комсомольские и профсоюзные организации бассейна.

Речники Восточных районов страны достаточно успешно выполнили план 1949 года, по которому прирост перевозок по сравнению с 1948 годом был на 25,4% больше, а в тонно-километрах — на 25%.

В 1949 году вышло постановление Совета Министров СССР, подписанное И. В. Сталиным, о строительстве железной дороги Салехард — Игарка протяженностью 1200 километров. Эта дорога была необходимым условием дальнейшего экономического освоения Енисейского Севера. Для ее строительства были организованы при ГУЛАГе специальные строительные управления под условными названиями «Стройка № 501» — от Салехарда до реки Пур; «Стройка № 503» — от Пура до Игарки. На стройке трудился в основном континент ГУЛАГа. От Игарки до Ермаково по правому берегу Енисея была сделана насыпь. В станке Ермаково скоро вырос большой рабочий поселок и пристань для поставки грузов, техники и людей для енисейского участка трассы. Эти работы выполняли речники пароходства. Дорога была первоочередным этапом, замышленной Сталиным Великой трансполярной магистрали из европейской части страны сквозь всю Северную Сибирь, с паромной переправой через Берингов пролив на Аляску. Потом замысел пришлось ограничить дорогой до Чукотки, с ответвлениями на Колыму и Камчатку. При строительстве дороги не хватало материалов, техники, средств. Рабочее движение поездов на участке от Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан было открыто в 1953 году. Заполярной магистрали отводилась роль круглогодичного дублера Северного морского пути. Но возить было некого и нечего. После смерти И. В. Сталина в марте 1953 года, строительство железной дороги было прекращено. Прямые убытки государству составили не менее 42 млрд. 500 млн. рублей (в старом масштабе цен). Так дорога стала «мертвой».

В 1949 году Енисейские речники вместе с речниками Восточно-Сибирского пароходства стал передовыми пароходствами Восточной Сибири и Дальнего Востока. Они раньше всех завершили навигационные планы данного года и, досрочно выполнив первый послевоенный пятилетний план, превзошли уровень плана 1950 года.

На Енисее было перевезено сверх плана 165, 7 тысяч тонн грузов. План перевозок Норильскому комбинату был выполнен на 122, 19%, а предприятиям Енисейзолото — на 116, 6%. По видам перевозок выполнение плана характеризуется следующими данными: по сухогрузам план выполнен на 112, 7%, нефтепродуктам — 109,7 %, лес в плотах —  110, 9 %, лес в судах —  132, 3. По сравнению с 1940 годом перевозки по водным путям в Енисейском бассейне возросли в 1949 году в два с лишним раза.

XIX съезд КПСС, предавая речному транспорту большое значение, поставил задачу увеличить перевозки в 1950 — 1955 годах на 75 — 80 %. Особое внимание обращалось развитию речного транспорта в Восточных районах страны. Это вызывалось тем, что в Восточной Сибири, в том числе и в Красноярском крае развертывается высокими темпами промышленное строительство. В несколько раз увеличился объем капиталовложений в развитие Народного хозяйства Красноярского края. Если в четвертой пятилетке они составляли около 3,5 млрд. рублей (14% от этой суммы — на развитие транспорта), то в 1951 — 1955 годах — 9 млрд. рублей (10% от этой суммы — на транспорт). Перевозки в Енисейском бассейне в 1950 году увеличились в 4 раза по сравнению с 1946 годом. На 1951 — 1955 годы предусматривалось резкое возрастание грузооборота. Этот рост предусматривался за счет перевозок леса, строительных материалов и пассажирского сообщения, смежных железнодророжно-водных перевозок. В 1951 — 1955 годах в соответствии с планом резко вырастают темпы перевозок. Если в 1950 году перевозки составляли 1805,1 тысяч тонн, то в 1955 году они возросли до 3968,2 тысяч тонн. Такое развитие объясняется большими возможностями развития судоходства в крае, в связи с реконструкцией и освоением новых путей. Если в 1946 году водные пути Енисейского бассейна составляли 7658 км., то за десятилетие они увеличиваются до 8763 км. Вместе с тем улучшаются судоходные условия, обстановка фарватера.

В 1951 году начинается освоение Подкаменной Тунгуски до Ванавары при помощи грузовых теплоходов «Якутия», «Чувашия», «Карелия». Эти суда доставили грузы в глубь Эвенкии без перевалки. В это же время впервые на Енисее было осуществлено толкание судов пароходом «Полярный, состав прошел вниз по реке на Дудинку. После загрузки углем он отошел к Туруханску.

В это же время продолжается развитие и укрепление материальной базы речного флота. С судостроительного завода им. Побежимова вышел первый теплоход «Сталинград». А в 1952 году в строй вступил речной вокзал Красноярского речного порта. За оригинальность архитектуры, красоту отделки и совершенные формы проект впоследствии был отмечен в Брюсселе серебряной медалью международной выставки 1958 года. В этом же году была образована Ермолаевская РЭБ для отстоя несамоходного флота. Здесь сейчас находится единственный в пароходстве нефтезачистной счал, где «промывают нефтеналивные суда. А также в это время происходит пополнение технического состава флота путем перегона судов из Омска („Советская Сибирь“), с Иртыша (пароходы „Лодыгин“, „Ползунов“, „Кулибин“, „Яблочков“, „Дудинка“, „Циолковский“, „С. Лазо“, „Ломоносов“, „Жуковский“, „Столетов“, „Попов“, „Ушаков“, „Софья Ковалевская“, а также 16 лихтеров), с Тюмени (пароходов „Дежнев“, „Пирогов“, „Докучаев“, „Пржевальский“), из Европы Северным морским путем (теплоходы „Байкал“, Балхаш», «Некрасов», «А. Матросов», «В. Чкалов»). В 1954 году Норильский комбинат был переподчинен Министерству цветной металлургии, и все суда переданы Енисейскому пароходству. Кроме того продолжается перевозка грузов по Осиновскому порогу (теплоход «Олег Кошевой») и Казачинскому порогу (теплоход «Лиза Чайкина») методом толкания барж. В эти годы идет активное освоение Ангары, Турухана, Елогуя и Касса. Завозы грузов на пристани Эвенкии возрастают в 1955 году по сравнению с 1940 годом в 10 — 11 раз.

Главным источником комплектования кадров становится деревня, а также выпускники средних школ, которые шли на производство а не в ВУЗ. Продолжает развивать свою деятельность Красноярский речной техникум, который осенью 1955 года был преобразован в училище, а также Красноярское СПТУ № 2. Данные учреждения готовили квалифицированные профессиональные кадры для речного флота.

К 1955 году в пароходстве эксплуатировалось флота грузопассажирского — 28 ед., грузового сухогрузного — 23 ед., танкеров — 3 ед., буксирного и рейдового — 110 ед., н/ сухогрузного — 296 ед., н/нефтеналивного — 18 ед. Было перевезено 39678, 2 тысяч тонн с грузооборотом 2493 тонно-километров, из них плотов — 2200 тыс. тонн, леса в судах —  803, 2 тыс. тонн, каменного угля —  153, 2 тыс. тонн, хлеба —  301, 9 тыс. тонн, строительных материалов — 73 тыс. тонн, металла —  83, 8 тыс. тонн, руда —  20, 4 тыс. тонн, соль —  17, 2 тыс. тонн, цемента —  6, 6 тыс. тонн, прочих грузов — 180 тыс. тонн, нефтеналивных грузов —  128, 7 тыс. тонн. Пассажиров перевезено 882, 2 тыс. человек. Отсюда видно, что осуществляется перевозка строительных материалов, связанная с тем, что в 50 -е годы резко развивается строительная индустрия, необходимая для реализации программы интенсивного промышленного развития Восточной Сибири (Ангаро-Енисейский проект). Причем темпы перевозок речным транспортом строительных материалов в Восточной Сибири были выше, чем в целом по стране. Так, если водные перевозки СССР за пятую пятилетку возросли в 1, 5 раза, в Красноярском крае —  2, 1 раза.

Показатели перевозок грузов среди пароходств Сибири

Из приведенной таблицы видно, что наибольшая роль среди восточных речных пароходств принадлежит по перевозкам Енисейскому пароходству, которое обеспечивает 50% перевозок в крае.

Вторая половина 50-х годов обозначилась ускорением развития Енисейского речного транспорта, связанным с активным промышленным строительством в регионе, нужды которого он обслуживал. В эти годы был разработан план «большой химии» (принят по всей стране), применялась новая форма освоения районов Сибири (ТПК), полным ходом шло развитие черной и цветной металлургии, механизации речной промышленности.

Продолжается укрепление пристанского хозяйства: в строй вступили Злобинские причалы Норильского комбината, построено несколько тысяч метров грузовых и пассажирских причальных стенок, построен речной порт в Абакане, были реконструированы порты в Красноярске и Игарке. В Енисейском пароходстве создано ремонтно — строительное управление, на Красноярском судоремонтном заводе образован первый цех технической эксплуатации флота, за которым приписано 132 единицы флота на техническое обслуживание.

Важно отметить, что весьма заметную роль для развития речного транспорта сыграло строительство коммунального моста через Енисей в створе острова Отдыха, длиной 2100 метров и шириной 24 метра (1956 — 1961 годы). В частности, это отразилось на пассажирских перевозках, повлияло на их сокращение. Строительство моста через Енисей создало и благоприятное круглосуточное судоходство в Красноярске, увеличило производительность флота.

Продолжилась политика укрепления кадрового состава флота. В 1953 году в Красноярске был организован учебно-консультационный пункт Новосибирского института инженеров водного транспорта. В 1962 году УКП преобразован в Красноярский заочный факультет. При Красноярском речном училище было создано в 1958 году вечернее отделение, где речники получали среднее специальное образование без отрыва от производства, что подтверждает усилия по решению кадровой проблемы на флоте. В 1957 году Краевое управление трудовых резервов Красноярского края перебазировало ремесленное речное училище из Минусинска в поселок Подтесово, где готовились рядовые кадры для флота. Для поднятия производительности труда практиковалась такая мера, как совмещение профессий на флоте Енисейского пароходства. Продолжала действовать и ранее применяемая форма повышения производительности труда — социалистическое соревнование.

В эти годы начали осуществляться в связи с активной социально ориентированной политикой государства туристические рейсы по Енисею на Дудинку, выполняемые теплоходом «В. Чкалов». В наличие пассажирского речного транспорта находились мощные дизельные теплоходы и скоростные суда типа «Метеор», «Ракета».

Во второй половине 50-х годов продолжает пополняться состав судов Енисейского речного флота. Через Северный морской путь на Енисей пришли озерные буксировщики проекта Ч-800 из Чехословакии: «Академик Анучин», «Академик Тюрин», «Академик Архангельский», «Академик Туполев», «Академик Радлов», «Академик Шокальский», «Челекен», «Котлин», а также дизель-электроходы «Калинников», «Чехов», «Лермонтов», «Прокофьев», ледокол «Енисей», рефрижератор «Советская Арктика» и 4 грузовых судна СТ-700. Впервые на Красноярской судоверфи были построены суда для работы на Верхнем Енисее: теплоходы «Советская Тува» и «Чадан».

Перевозки речным транспортом в Красноярском крае увеличились по сравнению с 1958 годом в 2,4 раза в 1965 году, а грузооборот возрос в 2,2 раза. Это резкое увеличение перевозок связано со строительством крупнейших в Союзе ГЭС — Красноярской, Хантайской, что потребовало увеличения перевозок строительных материалов. Резкий рост грузоперевозок в эти годы связан и с тем, что в Красноярском крае производство промышленной продукции возросло в 2 раза. Красноярский край остался крупнейшим поставщиком леса, за 1959 — 1965 годы заготовка и вывозка древесины увеличилась более чем в 1,5 раза. Значительных успехов добилась химическая промышленность с завершением в семилетке строительство уникального химического комплекса, который в дальнейшем оказал губительное влияние на экологию города и края. Возрос выпуск продукции цветных металлов, создается большой комплекс предприятий алюминиевой промышленности. Бурное развитие экономики края потребовало от речного транспорта напряженной работы, но в свою очередь оказало значительное влияние на развитие самого транспорта, так как в связи с важностью задач, которые ему приходилось решать, государство заботилось о его финансовом благополучии — главной составляющей успешной и высокопоказательной работы.

В 50 — 60-е годы происходит активная работа флота на Верхнем Енисее. В целях развития производительных сил Тувинской республики бюро крайкома партии 18 июня 1951 года приняло развернутое постановление «О мерах по организации судоходства на Верхнем Енисее». Была поставлена задача создать все условия для сквозного судоходства от пристани Подкупино до Кызыла, с чем речники Енисея удачно справились. Исключительную роль водный транспорт играл и в развитии производительных сил Эвенкии и Таймырского национального округа. Этот район Красноярского края выделился тем, что на его территории было создано несколько крупных индустриальных центров. Таких как Норильский комбинат, Игарский ЛПК. Ногинск в Эвенкии — одно из основных мест по добыче графита в стране. С открытием навигации графит из Ногинска на баржах отправляется в Игарку — на экспорт и в Красноярск на переработку. В этот период вырос также экспорт леса через Игарку. Так, если 1958 год взять за 100%, то в 1965 году вывоз древесины через Игарку увеличился почти в 3 раза.

За время семилетки грузооборот, совершенный Енисейским флотом значительно вырос. Основными грузами оставались лес, руда, соль, хлеб, каменный уголь, нефтегрузы, то есть сельскохозяйственная продукция и сырье.

Для большей наглядности важно привести следующие данные, оформленные в таблицу и представляющие сведения об отправке и прибытие грузов по речному транспорту общего пользования на Енисее.

Показатели грузооборота в разные годы.

Таким образом видно, что на 1965 год объем перевозок по сравнению с 1940 годом увеличился в 1,4 раза, что составляет существенный прирост. В то же время значительно увеличились перевозки нефтегрузов. Это связано со значительным ростом автомобильного и тракторного парка края, пополнявшегося во время активного освоения целинных и залежных земель и переводом флота Енисейского бассейна на жидкое топливо.

К 1965 году в пароходстве эксплуатировалось флота: грузопассажирского — 46 единиц; грузового сухогрузного — 128 единиц; танкеров — 7 единиц; буксирного и рейдового — 249 единиц; н/сухогрузного — 351 единица; н/наливного — 63 единицы.

Делая вывод о роли речного транспорта в бурном экономическом развитии Красноярского края в период с 1945 по 1965 год, нужно отметить следующие моменты. Во-первых, происходит укрепление портово-пристанского хозяйства и материальной базы флота. Осуществляется постоянное и значительное пополнение состава судов пароходства за счет перегона судов по Северному морскому пути из Европы и центральной части страны. Во-вторых, происходит укрепление кадрового состава флота, хотя пробелы в этом направлении еще существовали. В-третьих, налицо значительный рост экономического потенциала края привел к резкому увеличению объемов грузоперевозок по Енисею, а следовательно, к достаточно полному финансированию отрасли в целом, что позволило Енисейскому речному пароходству в изученный период занять важное и стабильное место в экономике края. Такое резкое развитие обуславливалось целенаправленной политикой государства в области развития народного хозяйства страны, где Восточной Сибири и краю, в частности, отводилось достаточно важная экономическая позиция.

Наивысший этап экономического развития Енисейского транспорта

в 1965 — 1985 годы.

В этот период в связи с приходом нового руководства страны, несколько меняется экономическая политика по отношению к развитию производительных сил в Восточной Сибири. Основные приоритеты были отданы развитию Западной Сибири, так как там существовал очень выгодны государственных доходов, связанный, с нефтегазовым комплексом. При этом основным направлением для дальнейшего развития экономики страны остается освоение ресурсов Сибири и Дальнего Востока. Основным методом освоения и развития производительных сил становится создание территориально-промышленных комплексов (ТПК). Наиболее ярко это явление можно было наблюдать в эти годы в Красноярском крае. Здесь наиболее значительная роль, естественно, отводилась речному транспорту, как главному грузотранспортирующему средству в условиях инфраструктуры края.

В исследуемый период всевозрастающими темпами продолжается складываться материально-техническая база флота, укрепляется его кадровая основа, в производство внедряются новые социальные методы повышения производительности труда.

Директивами XXIII съезда КПСС предусматривается крупное развитие Красноярского края. Особенно отмечена необходимость развития Норильского металлургического комбината, Игарки и всего Приангарья. В связи с этим значительно повышается роль водного транспорта в 1966 — 1970 годах. В директивах XXIII съезда КПСС указывается: «Речной транспорт должен полностью освоить перевозки грузов тяготеющих к речным путям сообщения». Енисейскому речному пароходству предстояло за эти годы увеличить перевозки на 15% по тоннам и на 34% по тонно-километрам. Увеличивается перевозка грузов для Норильска, Красноярской и Саяно-Шушенской ГЭС. Перевозки леса в судах должны увеличиться на 16%. Сохраняются основные задачи по завозу грузов на притоки Енисея — Пит, Ангару, Подкаменную и Нижнюю Тунгуски.

Причиной увеличения объемов грузоперевозок для Норильского комбината явились постановления XXIII (1966г.) и XXIV (1971г.) съездов КПСС по дальнейшему освоению и производству меди и никеля.

Во второй половине 60-х годов увеличивается состав флота Енисейского речного пароходства. Была завершена уникальная операция по перегону теплоходов серии РФ-900, а также перегоном на Енисей пришел первый толкач проекта 428, построенный на Обудайском судостроительном заводе в Венгрии, головное судно из серии толкачей для Сибири и Дальнего Востока по Заказу МРФ. Состоялся перегон несамоходного флота с Иртыша, барж проекта Р-56 тюменской постройки, в количестве 8 единиц. Красноярский судостроительный завод приступает к выпуску барж-секций повышенной грузоподъемностью (3000 тонн) для венгерских толкачей. Баржи серии БО, БОА, БОБ были построены в количестве более ста единиц. В эти годы по прежнему продолжают функционировать енисейские порты: Игарка, Дудинка, Усть-Порт, Ачинский речной и Красноярский речной порт, который в 1966 году за успехи в выполнении заданий по переработке грузов и внедрение комплексной механизации был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

1967 год обозначился для народа Красноярского края таким важным явлением как пуск Красноярской ГЭС, в строительстве которой определяющее участие принимали речники Енисея. Каждый третий кубометр бетона, уложенный в тело плотины Красноярской ГЭС, привезен речниками Енисейского пароходства. Всего ими было доставлено более 14 млн. тонн гравия. Был построен новый подход к Злобинскому участку Красноярского речного порта, для перегрузки рабочих колес для ГЭС с морского лихтера «Лодьма» на малые речные баржи-площадки. Для этой цели на участке между грузовым районом и нефтебазой был смонтирован тяжеловесный кран грузоподъемностью 100 тонн, который в последствии стал выполнять грузовые операции по погрузки железнодорожных вагонов, тепловозов и электровозов для Норильской железной дороги. Наполненное Красноярское водохранилище создало глубоководный путь на расстоянии 350 — 400 километров, почто до порта Абакан. Но созданная плотина КГЭС перекрыла транспортную артерию Енисея, для судов. Для решения этой проблемы был построен уникальный наклонный судоподъемник, который и стал перевозить суда через плотину в специальной камере с водой. Столь дорогостоящее сооружение было необходимо, так как в связи с рельефом местности строительство системы шлюзов было просто невозможно.

В 1970 году, к завершению пятилетки, дала первый промышленный ток Норильскому комбинату Хантайская ГЭС, в постройке которой также принимали активное участие енисейские речники. Надо отметить, что для перевозки гравия для будущей Хантайской ГЭС потребовались баржи площадки небольшой грузоподъемности и габаритов, которые были построены на Красноярском судоремонтном заводе. Барж серии БРП — 600 было построено 17 единиц. Позднее они оказали неоценимую услугу при завозе сухогрузных грузов на Ангару. В эти же годы идет бурное освоение верхней Ангары. Для завоза грузов, в условиях малых глубин широко использовались баржи местной постройки серий БРП — 200 и БРП —  100, а также БРН — 100 и БРН —  300. Для буксировки этих судов Красноярская судоверфь построила большую группу теплоходов серии МБВ (мощностью 150 л. с.) а позднее их сменили более комфортабельные и мощные теплоходы серии «Ангара». Красноярская судоверфь готовит к выпуску проект теплоходов с малой осадкой проекта Р-14 и Р-14А. Они должны были заменить морально и физически устаревшие пароходы, а также пополнить буксирный флот Ангары.

К 1970 году, к концу реализации пятилетнего плана, Енисейский речной флот вышел со следующими показателями общего развития. Было отправлено грузов 13019 тысяч тонн, в том числе: нефтяные наливом — 564 тыс. тонн, лесные грузы — 7928 тыс. тонн, каменный уголь и кокс — 300 тыс. тонн, руда — 5 тыс. тонн, минеральные строительные материалы (без цемента) — 3017 тыс. тонн, цемент — 200 тыс. тонн, химические грузы и минеральные удобрения — 62 тыс. тонн, металл и металлолом — 268 тыс. тонн, зерно и продукты перемола — 118 тыс. тонн. Общий грузооборот составил 6765 млн. тонно-километров. Было отправлено пассажиров 1083 тыс. человек, а пассажирооборот составил 166 млн. пассажиро-километров.

Из приведенных данных четко видна роль речного транспорта в развитии промышленности и сельского хозяйства. Это связано, прежде всего с перевозкой строительных материалов, предназначенных для строительства новых промышленных предприятий. А также обозначился новый, пополнивший список транспортируемых енисейским флотом, вид грузов, связанных с интенсивным развитием сельского хозяйства в регионе — минеральные удобрения.

В первой половине 70-х годов обозначилось более интенсивное развитие производительных сил края и речного транспорта в частности. Это было связано прежде всего с решением XXIV съезда КПСС, где особое внимание было уделено формированию на территории края Саянского ТПК, центром развития которого должна была стать Саяно-Шушенская ГЭС

В 1971 году Енисейское речное пароходство за долгую и высокоэффективную работу по выполнению пятилетних планов и других важных государственных заданий было награждено орденом Ленина. В эти годы продолжилось расширение состава флота. На Енисей в составе очередного перегона Северным морским путем пришла большая группа толкачи проекта 428 для Подтесовской РЭБ: теплоходы ОТ 2044, ОТ 2051, ОТ 2058, ОТ2059, теплоход проекта Р-14 «Славгород», а также «Шлюзовой» и танкеры «Колва», «Тенгиз», «Выг». В последующие годы Енисей будет активно пополняться мощными толкачами венгерской постройки, а строительство теплоходов проекта Р-14, как уже сообщалось освоит Красноярская судоверфь. Удов этого проекта будет построено более сотни единиц, а названия им дадут по городам и поселкам нашего края. В 1975 году, в мае, на Диксон прибыл атомный ледокол «Ленин», это было заметным явлением в развитии морского транспорта нашей страны.

В это же время совершенствуется система управления водным транспортом на Енисее. Были образованы в 1973 году Ангарское районное управление Енисейского пароходства в Стрелке, Таймырское районное управление, расположенное в Дудинке, Кызыльское районное управление в г. Кызыл Тувинской АССР. Это мощные транспортные управленческие узлы, которые позволили более гибко и быстро осуществлять управление речным транспортом в определенном регионе, координируя действия движенцев, получателей грузов, путейцев.

В связи с освоением Красноярского Севера и развитием Норильского комбината возникла необходимость увеличения грузопотока через порт Дудинка. Для решения возникшей проблемы начинается строительство новых портов на Енисее. В 1970 году по проекту института «Ленгипроречтранс» на 369 километре севернее Красноярска на левом берегу Енисея началось строительство Маклаковского порта. 15 января 1971 года приказом министра речного флота РСФСР был образован Маклаковский речной порт Енисейского пароходства. В декабре 1974 года был пущен комплекс первой очереди порта, а в октябре 1975 года Маклаковский порт был переименован в Лесосибирский, его основное назначение — полное обеспечение Норильского горно-металлургического комбината оборудованием и сырьем. В связи с этим увеличились и нагрузки на железнодорожный транспорт, а конкретно на дорогу Лесосибирск — Ачинск. Лесосибирский порт начал и перерабатывать руду Ново-Ангарского рудного месторождения, перегружая с реки на железную дорогу.

На Енисейском флоте в эти годы активно начали применять новую форму организации труда, основанную на совмещении профессий. Впервые в стране на Енисейском пароходстве, в Подтесовском судоремонтном заводе весь флот был переведен на прямое совмещение профессий плавсостава (1971 г.) В 80-х годах уровень прямого совмещения профессий на грузовых теплоходах достиг 98%. Широкое распространение в пароходстве получил групповой метод работы флота, который стали внедрять с 1973 года. Тогда на линии Туруханск = Дудинка впервые были объединены 6 мощных толкачей-буксиров проекта 428 под общим руководством «бригадира» — капитана В. И. Туровца. План навигации 1973 года группой был выполнен на 109%. В 1974 году начали работать по групповому методу экипажи 4 теплоходов-толкачей («От-2044», «От-2051», «От-2058», «От-2059») под руководством старшего капитана Ю. К. Мизеровского.

Нужно отметить несомненный рост квалификации кадров на речном транспорте. В обозначенный период енисейский флот был полностью обеспечен высококлассными специалистами, окончившими институты водного транспорта, техникумы и речные училища страны. Этот прилив высоко обученных кадров был вызван процессом усложнения технического обеспечения речного флота, для работы с которым необходимы были профессиональные навыки, получаемые только в стенах специальных учебных заведений. Можно сказать, что на этом этапе флот не испытывал нехватки кадров, а наоборот, имел в данном отношении определенную достаточность.

Подводя итог работе Енисейского речного транспорта в этой пятилетке, важно отметить огромный прогресс и резкое увеличение темпов развития, связанные с укреплением портово-пристанского хозяйства, пополнения состава флота, отличным состоянием кадров. В конце указанной пятилетке пароходством эксплуатировалось флота: грузопассажирского — 53 единицы, грузового сухогрузного — 137 ед., нефтеналивного — 77 ед., рейдового и буксирного — 274 ед., несамоходного сухогрузного — 351 ед., несамоходного нефтеналивного — 77 ед. Было перевезено грузов — 17124,9 тысяч тонн с грузооборотом — 9159,1 млн. тонно-километров. В том числе: лес в плотах — 6631,1 тыс. тонн, строительных — 498,6 тыс. тонн, лес в судах — 2483,2 тыс. тонн, цемент — 582,2 тыс. тонн, каменный уголь — 319,4 тыс. тонн, хлеб — 174,6 тыс. тонн, химические — 97,2 тыс. тонн, металлы — 94 тыс. тонн, промышленное сырье — 79 тыс. тонн, соль — 51,5 тыс. тонн, кокс и руда — 5,9 тыс. тонн, прочие грузы —  914, 7 тыс. тонн, нефтеналив — 709,5 тыс. тонн. Перевезено пассажиров 1373,9 тыс. человек. Перечень перевезенных грузов прямо указывает на бурное развитие промышленности и сельского хозяйства края в указанный период.

С 1975 года в крае активно осуществлялась комплексная программа, определенная XXV съездом КПСС. В Хакасской автономной области продолжается формирование Саянского ТПК, одного из крупнейших в стране. Он включал в себя свыше 100 самых разнообразных предприятий. Только в десятой пятилетке здесь планировалось ввести в строй пять первых агрегатов Саяно-Шушенской ГЭС. В строй планировалось пустить мощности по производству железнодорожных платформ, цистерн и контейнеровозов на Абаканском вагоностроительном заводе, первые корпуса Саянского Алюминиевого завода, предприятия Минусинского электротехнического комплекса. Речники Енисея были непосредственными участниками этого строительства. Здесь, на юге края, в районе створа Саяно-Шушенской ГЭС, был сооружен причал, для приемки рабочих колес и крупных узлов турбогенераторов для второй гидростанции на Енисее. Это была уникальная операция речников по доставки таких крупных и ответственных грузов. Оборудование отгружалось в морские суда в Ленинграде, а в порту Дудинка его перегружали на речные баржи-площадки, которые и доставляли груз прямо к причалу будущей ГЭС. Почти две с половиной тысячи километров речники бережно сопровождали баржи до Саян, проводили через два опасных порога, поднимали через плотину КГЭС. И так все двенадцать турбоагрегатов.

Дальнейшее развитие речного транспорта было четко определено в «Основных направлениях развития народного хозяйства на 1976 — 1980 годы»: «Осуществить дальнейшее развитие речного транспорта, в первую очередь в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Обеспечить рост грузооборота речного транспорта примерно на 22 %. Ввести в действие механизированные причалы общей протяженностью около 6 километров. Пополнить речной транспортный флот большегрузными составами, буксирами-толкачами, грузовыми теплоходами повышенной грузоподъемности, в том числе судами смешанного плаванья „река-море“, мелко-тоннажными судами для перевозок грузов по малым рекам, а также более совершенными типами пассажирских судов. Осуществить меры по продлению навигации на внутренних водных путях, пополнить речной флот ледоколами. Завершить в основном комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ на речном транспорте...».

Бурными темпами развивается Север края — Таймырский автономный округ с уникальным предприятиями Норильска. Здесь возводится Надеждинский металлургический завод, с большим размахом осваиваются рудные богатства Заполярья. Очень долго и с большими трудностями решалась проблема доставки в Норильск клинкера — крайне необходимого цементного сырья для строек. Эта задача была успешно решена речниками. Была открыта новая линия на Енисее, её так и назвали — клинкерная. По ней сырье, вырабатываемое Ачинским глиноземным комбинатом, зимой по железной дороге поступает в Лесосибирский порт и здесь накапливается с тем, чтобы с открытием навигации его бесперебойно доставлять в Дудинку. Такая организация движения груза позволяла избежать простоя флота в летние дни, когда перегруженная железная дорога не может подать необходимое количество вагонов. В этой связи можно особенно отметить работу Лесосибирского порта, основными задачами которого являлось обеспечением оборудованием и сырьем Норильского комбината, как говорилось ранее, а также отгрузка древесины. Здесь её принимали предприятия лесопромышленного комплекса, перерабатывали и пиломатериалы в специальных пакетах на речных судах отправляли в Игарку. Там ангарскую древесину грузили на борт морских лесовозов, которые транспортировали её в 14 стран мира. За короткую северную навигацию в 70-е годы в среднем перевозили 1200 тысяч кубометров пило-экспорта.

Если на Таймыр грузы поступают речным транспортом и Северным Морским путем, то в Эвенкию их могут только доставить енисейские речники. Навигация в среднем длится здесь 20 дней. В Эвенкии шла разведка нефтяных и газовых месторождений, были обнаружены запасы угля, исландского шпата, графита. Речники обеспечивали население, изыскателей и строителей всем необходимым: продовольственными и промышленными товарами, оборудованием и нефтепродуктами, машинами и строительными материалами. В 70-е годы перевозки грузов по Нижней Тунгуски возросли в три раза, а по Подкаменной в шесть раз.

Со второй половины 70-х вплоть до середины 80-х годов продолжает активно пополняться состав судов Енисейского речного пароходства. За эти годы на Енисей прибыли: речные ледоколы финской постройки «Капитан Чечкин» и «Капитан Мецайк», пассажирский дизель-электроход повышенной комфортности «Антон Чехов», построенный в Австрии, четыре мелкосидящих теплохода построенные на Колпашевской судоверфи и перегнанные с Оби по Обь-Енисейскому каналу.

Поход атомного ледокола «Арктика» на Северный полюс (1977 г.) и появившаяся возможность круглогодичной арктической навигации поставили перед речниками Енисея проблему увеличения перевозок грузов на экспорт и Норильскому комбинату. В связи с появлением речных ледоколов появилась возможность более позднего ухода речных судов из Дудинки и Игарки. Период навигации продлился на 15 дней. Данное обстоятельство позволило увеличить объемы перевозок для районов Крайнего Севера.

Для ускорения работы флота принимались меры по эффективному использованию все имеющихся ресурсов как транспорта, так и портово-пристанского хозяйства: коллективы Злобинского и Енисейского грузовых районов Красноярского речного порта начали тесно сотрудничать с железнодорожниками станций Злобино и Енисей, что позволило сократить время обработки вагонов в порту в 1,5 раза. Взаимно уточнялись объемы перевозок грузов, их количество и наименование, сроки погрузки и выгрузки судов. С этого времени, по предложению Енисейского пароходства, порты Красноярск, Лесосибирск и Дудинка начали работать по единой технологии. Она включала в себя специализацию причалов, на которых концентрируются однородные грузы, организацию линейной формы перевозок, когда суда закрепляются за конкретными маршрутами. Стоянка флота под обработкой была сокращена: в Красноярском порту — 542 тыс. тоннаже/суток, в Лесосибирском и Дудинском на 555 и 2806 тыс. тоннаже/суток соответственно.

В это время продолжают внедрять новые методы работы на речном транспорте. В 1976 году первыми в крае бригадный подряд внедрили красноярские судоремонтники. Хорошо зарекомендовали себя на ремонте специализированные и комплексные бригады. Идет непрерывное развитие судоремонтной базы, совершенствование производства, механизация производительных процессов, технологий судоремонта. Продолжает осуществляться на речном транспорте групповой метод и метод совмещения профессий.

В 70-е годы происходит совершенствование технического оснащения речного флота, на пароходе «Невельской» впервые было установлено дистанционное управление судном. Появилось автоматическое управление механизмами. На судах старой постройки устанавливается аварийно-предупредительная сигнализация (АПС) главными двигателями.

В 70 — 80-е годы более интенсивно осуществляется эксплуатация малых рек в Енисейском бассейне. Реки Туба, Канн, Ангара, Большой Пит, Подкаменная и Нижняя Тунгуски, Курейка, Хантайка, Абакан, Касс, Сым, Дубчес, Турухан, Большая Хетта, Чулым стали более широкими, исследованными водными магистралями, с помощью которых осуществляется экономическое взаимодействие с отдельными частями региона. По ним проводятся как активные перевозки, предназначенные для строительства предприятий и населенных пунктов, так и перевозка пассажиров по всему региону (на теплоходах типа «Заря»). Также производится и буксировка леса в плотах по реке Ангара Енисейским пароходством. Для плаванья по малым рекам применяется мелкосидящий, теперь уже более мощный и современный флот. Для Усть-Илимского лесопромышленного комплекса и Зиминского химического завода производится перевоз крупногабаритных грузов по реке Ангара. Речным транспортом также завозили рабочие колеса для строящейся Усть-Илимской ГЭС. Эти уникальные операции выполняли теплоходы «Снежногорск», «Иланск», «Илимск», «Маклаково», «Рассвет».

Для поддержания постоянного пополнения флота молодыми речниками Енисейское речное пароходство в апреле 1977 года организовало Красноярское детское речное пароходство (КДРП). Идейный вдохновитель и организатор был старейший работник пароходства, капитан-наставник В. А. Жукович. Он и стал первым директоров. Лучшие традиции флота были внедрены в этом уникальном учебном заведении, единственном за Уралом. Успешно продолжает действовать Подтесовское СПТУ № 5, Красноярское СПТУ № 2, Красноярское речное училище, а также Красноярский заочный факультет Новосибирского института инженеров водного транспорта, которые подготавливали как высококвалифицированных специалистов, так и работников рядового состава. При ремонтно-эксплутационных базах флота ежегодно в межнавигационный период работали курсы для подготовки командиров для несамоходного флота (шкиперов). Так же велась постоянная работа по подготовки специалистов на рабочих местах на заводах обслуживающих флот.

К 1985 году пароходством эксплуатировалось уже грузопассажирского флота — 58 единиц, грузового самоходного сухогрузного — 127 единиц, танкерного — 30 единиц, буксирного и рейдового — 288 единиц, несамоходного флота — 571 единица в том числе 91 судно нефтеналивного флота.

Анализ приведенных данных позволяет увидеть, что по сравнению с 1975 годом произошло незначительное увеличение, а по некоторым пунктам даже уменьшение состава флота Енисейского пароходства. Однако здесь приводится только количественный фактор. Большими темпами идет перевооружение флота, списываются устаревшие и малоэффективные суда, а взамен им приходя более мощные, с большей грузоподъемностью и совершенные теплоходы и баржи. И все же есть факт, что поток капиталовложений для насущных материальных нужд развития флота постепенно уменьшается. Это указывает на окончание периода экономического подъема и начала спада темпов развития, усугубившегося в период перестройки.

Однако, подводя итоги работы флота за весь период с 1965 по 1985 год, бесспорно, просматривается четкая динамика роста показателей, свидетельствующая о наивысшем подъеме развития речного транспорта на Енисее в эти годы. Динамика указанного роста видна на приведенной ниже таблицы, которую можно рассматривать как основной практический вывод по обозначенному периоду:

Енисейское речное пароходство в годы перестройки.

1985 — 1999 гг.

Дальнейшее развитие речного транспорта на Енисее определялось теми изменениями, которые происходили в СССР в годы реформ, начавшихся с апрельского съезда ЦК КПСС, где были определены дальнейшие пути развития страны. С началом перестройки обозначились основные тенденции в экономическом развитии края, которые отразились и на речном флоте, как неотъемлемом элементе краевой экономики. Как упоминалось в предыдущей части работы, енисейские речники вышли к этому периоду с очень высокими показателями по основными направлениям деятельности. Это позволило флоту достаточно успешно функционировать в это время, хотя, начиная с 1989 года обозначилась тенденция к спаду объемов грузоперевозок и других направлений в деятельности флота.

Выполняя решения XXVII съезда КПСС, речники Енисейского бассейна также были включены в процесс ускорения социально-экономического развития страны. Это прежде всего видно из социалистических обязательств коллектива речников Енисейского бассейна на 1986 — 1990 годы, по которым Енисейское речное пароходство обязывалось: работая в новых условиях хозяйствования, полностью обеспечить перевозки грузов по договорным обязательствам и перевезти сверх плана не менее 1500 тыс. тонн грузов. На базе ускорения научно-технического прогресса, технического перевооружения и реконструкции, совершенствования управления, организации производства и труда, усиления интенсификации, повысить производительность труда на 8,2 % к уровню 1985 года. Весь прирост объемов перевозок обеспечить за счет роста производительности труда, повысить валовую производительность самоходного и несамоходного грузового флота на 5,5 % к уровню 1985 года. Сократить численность рабочих, занятых ручным трудом на 14 %, произвести товаров народного потребления сверх плана на 15000 рублей. Исходя из этих обязательств продолжала организовываться работа на речном транспорте Енисея.

В это время на Енисейском пароходстве работают все виды транспортных судов: пассажирские и грузопассажирские, грузовые самоходные сухогрузные теплоходы и наливной самоходный флот (танкеры), грузовые несамоходные сухогрузные и наливные баржи, а также буксирный флот. Видное место в системе пассажирских перевозок занимают группа дизель/электроходов: «Антон Рубинштейн», «Байкал», «Бородин», «Прокофьев», «Композитор Калинников», «М. Лермонтов», «Литва», «Латвия», «Ипполитов-Иванов», построенные на заводе Комарно ЧССР. На речном транспорте в эксплуатацию вошли принципиально новые скоростные суда, которые расширили перевозки пассажиров в Енисейском бассейне. Среди этих судов большую серию составляют суда на подводных крыльях типа «Метеор», «Восход», «Ракета» и суда глиссирующего типа класса «Заря». В 1990 году Енисейский флот пополняется за счет перегона судов в количестве 15 единиц из Западно-Сибирского и Иртышского пароходств.

Флот Енисейского бассейна выполняет перевозки большого количества грузов различной номенклатуры, работает в разных судоходных условиях: от крайнего мелководья и ограниченных габаритов судового хода на малых реках до участков с озерными и морскими условиями плавания. В этой связи на балансе пароходства находятся многообразные типы транспортных судов, предназначенные для эксплуатации на различных участках. В основной группе сухогрузных транзитных судов Енисейского речного пароходства насчитывается более 600 единиц. Перевозка нефти и нефтепродуктов осуществляется на танкерах большой грузоподъемности типа «Лена-нефть», «Днепрогэс». Для перевозки угля, руды, леса, генеральных грузов используются сухогрузные теплоходы типа «Волго-Дон», «Калининград», «Волго-Балт», «Иван Назаров». На балансе Енисейского речного пароходства также находится около 500 единиц несамоходного большегрузного флота и более 100 единиц нефтеналивного несамоходного флота, которые обслуживаются современными мощными буксирами-толкачами типа «ОТ», «ОТА», теплоходами проектов Ч-800, Р-45, Р-14А. Продолжают эксплуатироваться в среднем течении Енисея и Ангары и других малых рек, притоков Енисея буксиры плотоводы типа «Ангара», проекта Р-14 и Р-14А. на Енисее и его притоках в осеннее-весенний периоды навигации на проводке судов во льду постоянно работают ледокольные суда, обеспечивая надежную работу транспортного флота. Здесь особо надо отметить такие ледоколы как «Капитан Чечкин», «Капитан Мецайк», а также «Авраамий Завенягин», «Полярный», «Игарка» которые работали в портах Игарка, Дудинка и в Енисейском заливе.

Неотъемлемой частью технологического процесса доставки грузов речным транспортом и перевозки пассажиров являются порты, пристани, вокзалы, остановочные пункты. Здесь производится прием груза к перевозке, его хранение на складах, погрузка на суда и выгрузка из судов, посадка и высадка, а также обслуживание пассажиров, выполняются работы по технической эксплуатации и ремонту портовых сооружений и перегрузочной техники. Порты и отдельные причалы могут быть общего пользования и принадлежать пароходству или принадлежать предприятиям и организациям (причалы клиентуры). Наиболее крупные порты Енисейского речного пароходства Красноярск, Дудинка, Игарка, Лесосибирск, Абакан, Ачинск. Наиболее мощные причалы клиентуры находятся в Красноярске (лесоперевалка на ж/д), Лесосибирске (ЛДК-1 и ЛДК-2, НЕЛХК), Дудинке (Норильский комбинат), Игарке, Енисейске. Для перевозки генеральных и лесных грузов в бассей