Глава I. История развития Енисейского речного пароходства в 1920 – 1930-е годы

Оглавление

1. Енисейский флот в двадцатые годы.

Речной транспорт в истории развития Красноярского края всегда играл очень важную роль. Он активно способствовал экономическому, социальному и политическому развитию края. После Великой Октябрьской революции 1917 года произошли важные изменения в системе управления Енисейским речным транспортом. В марте 1918 года произвели национализацию флота и образовали «Енисейское национальное пароходство». Уже в мае 1918 года была проведена первая навигация нового детища Енисейской губернии.

Во время Гражданской войны флот находился в городе Енисейске, таким образом, удалось сохранить большую часть единиц флота в это тяжелое время. С установлением в декабре 1919 года Советской власти в пределах Енисейской губернии сразу началась работа по организации водного транспорта на Енисее. По утвержденному, Наркоматом Путей Сообщения схеме, создается управление водным транспортом бассейна реки Енисей, сокращенно РупВод. Это управление объединило все, что ранее было раздроблено на казенные и частные пароходства. Красноярский РупВод состоял из восьми отделов: административного, строительного, механического, судоходного, счетно-финансового, землеустроительного и отдела снабжения.

После того, как 7 января 1920 года от войск Колчака был освобожден Красноярск, уже 24 января в город прибыл член Коллегии Народного комиссариата Я. М. Свердлов, который распорядился взять на учет все казенные и частные суда, пристани, мастерские, склады бассейна реки Енисей. Теперь РупВод был подчинен ГлавВоду, находившемуся в г. Омске. Свердлов выступил на собрании речников в Красноярском затоне и назначил управляющим по Енисейскому району водного транспорта В. Позднякова. Начальников Красноярского затона был выбран Н. А. Жигулев, комиссаром —  Н. Зубков.

Уже 20 апреля была создана специальная организация — Комитет Северного Морского пути для освоения водного пути с устья рек Сибири — Оби и Енисея в Европу.

Важно отметить, что несмотря на отсутствие материалов, недостаток квалифицированных рабочих, все суда были отремонтированы к 1 мая 1920 года, а 2 мая пароходы «Сокол», «Промышленник» и «Отважный» вышли в плаванье вверх по Енисею.

Характерной чертой навигации 1920 года являлось отсутствие частных грузов и пассажиров. Совершаются перевозки грузов только государственных учреждений и организаций. Флот на Енисее в 1920 году состоял из 27 паровых и 65 не паровых судов, годных к эксплуатации. При этом почти все суда нуждались в капитальном ремонте. Да и мощность этих судов составляла 52% мощности работавших до 1914 года и 45% их грузоподъемности.

В декабре 1920 года были определены ближайшие задачи по восстановлению народного хозяйства в крае, на основании решений IX Съезда РКП(б). Среди прочих задач были определены и задачи речного флота. Главной целью являлось развитие материально-технической базы речного транспорта, создание опоры освоения природных богатств, поднятия культурного и жилищного уровня многонационального населения приенисейских земель. При этом уже в 1920 году Енисейский флот начинает играть важную роль в осуществлении экономической доктрины партии. В это время Енисейские речники под руководством капитана К. А. Мецайка провели на север края караван судов с сибирской пшеницей, для обмена с иностранными промышленниками на технику и металл.

Восстановление и развитие водного транспорта шло очень медленным темпами, что являлась отражением объективного процесса тяжелого восстановления страны после бурь Гражданской войны. С 1920 по 1922 годы сокращались грузоперевозки Енисейского пароходства. Если в 1920 году они составили 68200 тонн, то 1921 году 51888 тонн, а в 1922 году −55312 тонн. Если сравнить эти данные с объёмами грузоперевозок 1913 года, когда в среднем перевозилось 89000 тонн в год, то картина послевоенного кризиса становится довольно показательной. Сокращение перевозок объясняется тем, что флот старый списывался, а пополнения не приходило из-за не поступления государственных дотаций надело развития речного транспорта, что, если учесть наличие более важных для этого времени задач не было удивительным явлением. Особенно важно учесть тот факт, что основные экономические ресурсы страны были направлены на устранение продовольственной проблемы 1921—1922 годов, когда в стране из-за засухи не был собран урожай и страна осталась без хлеба. К 1922 году в наличии осталось всего 13 паровых судов. Но несмотря на все трудности водники отдавали все свои силы для восстановления флота и ликвидации разрухи.

Тем не менее, уже в эти годы запущен механизм пополнения Енисейского флота. В основном за счет перегона судов с других водных систем Советской России и закупки пароходов за рубежом. Уже в1921 году по решению советского правительства на Енисей из Архангельска Северным морским путем был осуществлён перегон парохода «Амстердам», которому было присвоено новое имя — «полярный». В 1922 году Енисейский губернский союз кооператоров приобрел в Англии пароход «Кооператор» и лихтёр «Друг», которые прибыли на Енисей в 1923 году. В 1924 году также Северным морским путем с реки Иртыш на Енисей перегнали два недостроенных корпуса пассажирских судов. После достройки оба парохода под названием «Мария Ульянова» и «Фридрих Энгельс» много лет проработали в составе Енисейского речного пароходства. Таким образом, немногочисленные вновь вошедшие и оставшиеся в наличии после 1917 года суда составили первоначальную базу обновленного Енисейского речного пароходства.

Одновременно с восстановлением технического аспекта Енисейского речного флота велась работа по укреплению кадрового состава. Это было одной из важнейших задач дальнейшего развития структуры. В 1922 году было образовано ФЗУ, (профессиональное речное техническое училище, в дальнейшем СГПТУ-2) в городе Красноярске. Основное направление курсов было связано с подготовкой рабочих профессий для водного транспорта. С 1930 года оно переименовано в школу фабрично-заводского обучения, с 1940 года — ремесленное училище. Еще одним источником пополнения флота в эти годы были команды, прикрепленные к пароходам, прибывшим из других водных систем. Воспитанием смены занимались старые капитаны флота.

Параллельно с попытками обновления и пополнения состава флота начали реализовывать задачи создания материальной базы флота. В 1921 году осуществилась закладка Усть-Енисейского порта, начавшего активно функционировать уже через два года. Создание порта в устье Енисея было связано с политикой советского правительства по освоению Северного морского пути. Этот путь был важным элементом систему обеспечения енисейского севера продовольствием. Кроме того, через Северный морской путь осуществлялся экспорт сибирской древесины за рубеж. В связи с этим были подготовлены и осуществлены Карские экспедиции, в которых в 1920 году приняли непосредственное участие речники Оби и Енисея. Были снаряжены 2 парохода: «Орел» и «Ангара» («Крупская»), 3 лихтера, 2 баржи. На судах находилось 282 грузчика и вооруженная охрана. В 1921 году в Карской экспедиции участвовало уже 3 речных парохода, 4 лихтера, 1 железная и 3 деревянных баржи. Для организации этой экспедиции Совнарком выделил 7 млн. золотых рублей из 20 млн. товарообменного фонда всей страны. В этом году экспедиция доставила в Усть-Порт 160404 пуда груза, и после разгрузки, в июле, отправилась вверх по Енисею. В 1923 году, в результате очередной Карской экспедиции на Енисей прибыл не только вышеупомянутый пароход «Кооператор, но и лихтер, 3 катера и оборудование для мыловаренных заводов, картонажной фабрики и другие товары. В 1924 году морской пароход Карской экспедиции «Л. Красин» прибыл в Усть-Енисейский порт. Речной караван состоял из двух буксирных пароходов, 5 лихтеров и 2 барж. В последующие годы Карские экспедиции повторялись каждую навигацию, постоянно наращивая объемы грузоперевозок основных экспортных грузов: енисейского леса и курейского графита. К 1927 году Карскую экспедицию обслуживало 14 радиостанций (на Енисее — Диксон, Усть-Порт, Туруханск, Подкаменная Тунгуска), в Маточкином шаре — Бюро ледовой разведки, и в Новом порту — бюро синоптических прогнозов.

В целом, Карские морские экспедиции сыграли важную роль не только в экономическом развитии края, восстанавливавшего из разрухи, но и явились неотъемлемой частью развития страны в целом, обеспечивая экспортную торговлю с другими государствами.

Особенно важную роль в развитии Енисейского речного пароходства сыграл Красноярский затон. В 20-е годы здесь начали возводить производственные здания. Первым построили механический цех, затем кузницу и слесарно-ремонтный цех. Цеха пополнились токарными станками. Возведение цехов происходило методом «народной стройки», то есть в «воскресники». В это время, описываемое явление было достаточно распространенно в нашей стране, нуждающейся в скорейшем восстановлении. В 1926 году в затоне были построены первые суда, о которых уже говорилось выше — «Фридрих Энгельс», «М. Ульянова», «А. Буткин» и «Вейнбаум». Вершиной мастерства рабочих, мастеров были пассажирские суда — «Серго Орджоникидзе» и «Иосиф Сталин». В этом же году Красноярскому затону была выдана «Земельная запись» на право пользования управлением Сибводпути землей, находившейся на правом берегу реки Енисей. Площадь земель под пром. площадку составляла 203,41 га., а водная акватория — 282,11 га.

Еще одним существенным компонентом материальной базы Енисейского речного флота была заложенная в 1929 году Предивинская судоверфь, предназначенная для строительства не самоходного флота на Енисее.

И так, в 20-е годы ХХ века в Енисейской губернии достаточно активно шло развитие речного транспорта. Происходили глубокие перемены в структуре флота, главным образом связанные с процессом национализации и государственного управления основными видами транспорта, в том числе и водного. В годы становления Советской власти Енисейское пароходство столкнулось с определенными трудностями, характерными для всей страны. В наибольшей степени это было связано с ослаблением материально-технической базы пароходства, восстановление которой заняло все 20-е годы. С середины 20-х годов заметную экономическую роль в истории страны стали играть Карские морские экспедиции, которые были связаны с осуществлением экспортной торговли Северным морским путем. В осуществлении этих экспедиций самое активное участие принимали и енисейские речники.

2. Образование Енисейского государственного пароходства. Енисейский флот в предвоенные годы.

С 1929 года работа Енисейского пароходства приобретает все большую значимость не только для развития экономики региона и всей Сибири, но и страны в целом. В связи с этим во время утверждения в 1929 году плана первой пятилетки по развитию Народного хозяйства было уделено не малое внимание перспективам развития водного транспорта страны. Принятые постановления повлияли на результаты планирования в региональных пароходствах. Так, в октябре 1929 года на заседании правления Енисейского пароходства был принят пятилетний план по восстановлению основного имущества Гос. пароходства Енисейского бассейна из расчета при ежегодном приросте экономике края на 9,7 %. Планом предусматривалось обновления флота, строительство лихтеров, двух дебаркадеров в Енисейске и Стрелке. Всего на обновление флота ассигновалось 2853700 рублей, что составило 22% от всех капиталовложений в развитие региона на данном этапе.

Важность речного транспорта как отдельной отрасли Народного хозяйства отразилась в постановлении 1930 года ЦИК и СНК. Когда был образован Наркомат водного транспорта. Сущность этого постановления заключалась в интенсивном развитии судостроении для освоения восточных территорий страны и её природных богатств.

Актуальной задачей в этот период продолжает оставаться задача формирования профессиональных кадров для флота и берегового обслуживающего персонала. В связи с этим в июне 1930 года был организован Красноярский речной техникум. Его главной целью была подготовка командного состава для енисейского флота. Личный состав флота продолжал увеличиваться также за счет выпускников школы фабрично-заводского обучения и команд с переведенных из других пароходств судов.

В это время продолжается укрепление материально-технической базы Енисейского речного флота. Был осуществлен перегон новых судов и пароходов. Это такие знаменитые буксирные суда как «Красноярский рабочий», «Советская Сибирь», «Комсевморпуть» прибывшие на Енисей своим ходом из Германии в 1930 году. Также на Енисей прибыли пароходы «Кас», «Пионер», «Олень», «Лесник», «Сплавщик», «Эвенки» и четыре лихтера постройки балтийского завода. В 1937 году енисейский флот пополнился винтовыми пароходами прибывшими из Ленинграда Северным морским путем «Ижорец», «Пугачев», «Белоруссия».

Важной вехой в развитии речного транспорта на Енисее явилось образование 1 января 1931 года Енисейского речного пароходства, выделенного из Западно-Сибирского в самостоятельное управление речного пароходства. Первым начальником ЕнУРПа был назначен А. Т. Парышев (1931 — 1932 гг.) В это же время в Красноярске выходит первый номер газеты енисейских речников «Большевистский аврал» («Большевик Енисея», «Речник Енисея»). Все это говорит о видимом месте речного флота в историческом развитии региона. Об этом же свидетельствуют некоторые количественные и качественные показатели за 1931 год. В составе пароходства было: грузопассажирского флота — 12 ед., пассажировместимость всех судов — 2496 чел., буксирного флота — 11 ед., служебного флота — 3 ед., несамоходного флота — 56 ед. грузоподъемностью 24709 тонн. Из приведенных данных видно некоторое улучшение материально-технической базы флота, но также налицо и тот факт, что она оставалась недостаточной. За навигацию1931 года флотом было перевезено различных грузов 134800 тонн, из них угля — 126 тыс.тонн, хлеба — 50,9 тыс. тонн, металла — 0,9 тыс. тонн. Пассажиров было перевезено 287,9 тысяч человек. Отсюда следует явное наращивание темпов работы речного флота и прослеживается основная направленность перевозок. Таким образом, можно сделать вывод о продолжении экономической политики государства, в которой Сибири отводилась роль сырьевой базы страны. Этот факт непосредственно подтверждается планированием навигаций енисейского флота, основное место в которых играли все те же экспедиции по Северному морскому пути, целью которых оставался, как и в 20-е годы, вывоз сырья из региона. В 1932 году была организована двенадцатая экспедиция, в которой участвовал пароход «Сибиряков», который прошел путь по северным морям от Архангельска до бухты Проведения (Тихий океан). Пароход прошел весь Северный морской путь за одну навигацию. В этом же году государство усиливает политику в северном регионе, образуя в 1932 году постановлением СНК СССР Главное управление Северного морского пути (ГУСМП), которому на Севере принадлежало все: транспорт, добыча полезных ископаемых, торговля, строительство, научные исследования, школы, больницы. Возглавил ГУСМП академик О. Ю. Шмидт. Значительным было влияние ГУСИП на жизнь Красноярского края, образованного в 1934 году. В Игарке был создан Таймырский трест, преобразованный затем в Красноярское территориальное управление. Он строил города, руководил промыслом рыбы и зверя, консервным заводом в Усть-Порту, Игарским совхозом, научно-исследовательскими экспедициями на Таймыре и в Эвенкии, вел поиски нефти угля и газа. Его геологами были найдены месторождения золота, свинца, графита и других полезных ископаемых. В Красноярске, на Телячьем острове (ныне остром им. Молокова), была создана авиагидробаза управления полярной авиацией ГУСМП, сыгравшая значительную роль в хозяйственном и культурном освоении Красноярского севера и авиационного освоения Арктики. В 1934 году Главное управление Севморпути создало на острове свою центральную базу для самолетов, работающих в Арктике. Отсюда начиналась долгая воздушная дорога на Крайний север. Тогда же на гидроавиабазе были построены ремонтные мастерские с ангаром для переоборудования самолетов обычных типов для работы в полярных условиях. Красноярская гидроавиабаза обеспечивала проводку судов, следовавших Северным морским путем, обслуживала различные экспедиции, геологические партии, строительство Дудинки и Норильского горно-металлургического комбината. Особенно важно отметить деятельность летчика В. С. Молокова и бортмеханика Г. Побежимова. Это они вели ледовую разведку и проводку судов Карской экспедиции, Это их имена прочно вошли в историю города Красноярска.

Изучение и освоение Северного морского пути и северных окраин нашей огромной страны совмещалось с оказанием всесторонней помощи народам Севера. Эту трудную задачу выполняли так называемые фактории — торговые точки по снабжению местного населения необходимыми товарами. В те годы они одновременно были своеобразными очагами культурного просвещения. Фактории, как правило, обеспечивали и медицинское обслуживание. Транспортное сообщение с факториями, разбросанными по берегам Карского моря и Енисейского залива, выполняли суда флота Комсевморпути, в том числе «Красноярский рабочий».

В связи с тем, что Север становится для государства важным объектом, концентрирующем на себе значительное внимание из-за его богатых природных ресурсов и экспортных возможностей, связанных с Северным морским путем, к нему обращаются взгляды верховной власти. Увеличиваются государственные дотации, позволившие начать здесь развитие экономической инфраструктуры и создание первичной материально-технической базы северного флота.

В 30-е годы ХХ столетия продолжает укрепляться материально-техническая база Енисейского речного пароходства. Это направление было отмечено в постановлении XVII конференции ВКП(б) по реконструкции речного флота страны и строительству новых портов. В краевом центре была создана контора водного транспорта. На Енисей пришли новые теплоходы невиданной дотоле мощности — «Красноярский рабочий», о котором упоминалось ранее, и «Советская «Сибирь». В конторе водного транспорта тогда работали такие выдающиеся организаторы енисейского флота и судоводители как К. Мецайк, М Лиханский, К. Шибаев и другие. В середине 30-х годов во время организации экспедиций на Вельмо и Пясину были использованы газоходы мощностью 120 л. с., на которых было по два двигателя ЧТЗ, работавших на газе, получаемом в газогенераторах, топливом для которого служили деревянные чурочки. Нужно сказать, что газоход № 1 и все газогенераторы, а также корпуса газоходов № 2 — 6 были построены на Красноярском судоремонтном заводе. Однако в связи с нерациональностью использования газоходов их применение вскоре прекратилось и основную долю грузоперевозок по рекам Вельмо и Пясине осуществляли пароходы «Тобол» и «Енисей», которые выполняли эту работу и ранее.

Одной из немаловажных задач являлось развитие и укрепление судоремонтных баз, создание и оборудование новых портов, совершенствование системы управления на местах.

В конце 1931 года в Минусинске было образовано районное управление водного транспорта, которое занималось перевозками до Кызыла и Красноярска. А в 1934 году была создана Минусинская ремонтно-эксплуатационная база флота (РЭБ). А развитие Минусинского затона шло медленно, оборудования было недостаточно. В этом же году была основана Павловская РЭБ. На левом берегу Енисея в октябре 1935 года была организована Кононовская РЭБ флота. Здесь базировались грузовые теплоходы и нефтеналивной несамоходный флот, были также и буксиры, работающие на проводке плотов по Ангаре. А уже в 1936 году в 430 километрах от Красноярска на правом берегу реки, недалеко от Енисейска была организована Подтесовская РЭБ.

В это время на речном транспорте внедряется новая техника, средства связи. К 1940 году уже действовало 288 береговых и 437 судовых радиопередатчиков. Вошла в строй и в Красноярске центральная радиостанция флота.

1 апреля 1934 года Красноярска пристань была преобразована в Красноярский речной порт Енисейского пароходства, который функционирует до сих пор. Первым начальником порта стал потомственный речник, красноярец И. А. Козулин. В это же время продолжается укрепляться база Красноярского затона. В 1935 году был построен корпус нового литейного цеха.

Таким образом, тенденция развития речного транспорта на Енисее сохраняется в своих основных направлениях, как-то: развитие материально-технической базы флота и усиление государственного управления. Это отражало основные линии государственной политики в сфере ускоренного экономического развития всей страны и водного транспорта в частности, связанное с форсированной индустриализацией экономики СССР.

Немаловажную роль на фоне развития технического фактора играл фактор социальный. В это время по всей стране начинает активно развиваться стахановское движение, связанное с индустриализацией страны. Зачинателем стахановского движения в водном транспорте был волжский капитан парохода «Степан Разин» Н. И. Чадаев, который провел по реке состав с грузом 34 тысячи тонн. Стахановское движение растет и на Енисее. Здесь важно выделить капитана теплохода «Советская Сибирь» И. Л. Перевалова, который провел караван из 8 барж с грузом 9 тысяч тонн лесоэкспорта в один прием через Осиновский порог. В дальнейшем стахановское движение на Енисее продолжили капитаны Крылов, Сергеев, Шумайлов, Лобастов, механики Ермолаев, Потехин, Кадошников, грузчики Бахов, Фарафонов, рабочие Красноярского судоремонтного завода Петрухин, Хейно, Горинский, Мичурин. Таким образом, можно сделать вывод о том, что развитие Красноярского края шло в фарватере общегосударственной линии развития и отражало все процессы, протекавшие в стране в целом.

В 30-х годах правительство определило основные задачи Енисейского пароходства по выполнению лесоэкспортных перевозок. До 1930 года экспорт леса развит был очень слабо, в связи с трудностями осуществления транспортных операций в условиях крайнего Севера. Из Красноярска в 1924 году было отправлено всего лишь 757 стандартов (1 ст.= 4,672 кубометра) экспортного пиломатериала по Северному морскому пути. В последующие годы лесоэкспорт по Енисею возрос до 4836 стандартов. О развитии экспорта в 30-е годы двадцатого столетия красноречиво говорят данные:

Для осуществления экспортных поставок на Енисейском севере постоянно с 1929 года действовал порт Игарка

Первые пятилетние планы по перевозкам грузов речники выполняли со значительным опережением. В динамике это выглядело так: в 1936 году по сравнению с 1932 годом объемы перевозок выросли на 387,7%. В 1937 году пароходством было перевезено почти 576 тысяч тонн различных грузов, а в 1939 году — уже 960 тысяч тонн.

В последнем предвоенном году пароходство имело в своем составе следующий флот:

Грузопассажирский — 24 ед., пассажиро-вместимостью — 4456 чел.

Буксирный и рейдовый флот — 49 ед.

Служебно — вспомогательный — 18 ед.

Несамоходный сухогрузный — 196 ед.

Несамоходный нефтеналивной — 15 ед.

Стояночный — 19 ед.

За навигацию было перевезено 973, 8 тысяч тонн грузов, из них: хлеба — 206,8 тыс. тонн, угля — 51,6 тыс. тонн, соли — 4,5 тыс. тонн, металла — 2,3 тыс. тонн, нефтегрузов — 32,5 тыс. тонн, прочих — 83 тыс. тонн, пассажиров было перевезено — 1245,7 тысяч человек. Делая выводы по приведенным данным подчеркнем рост показателей работы пароходства в 1940 году по сравнению с 1931 годом.

Из приведенного выше материала следует вывод о продолжении поступательного развития речного транспорта на Енисее, который выполнял важную экономическую задачу, определенную государством, по экспорту сырьевых ресурсов Сибири и освоению малых рек края, таких как Вельмо, Пясина, Нижняя и Подкаменная Тунгуски. Кроме того налицо значительное улучшение материально-технической базы флота, которая, восстановившись, начала наращивать свой потенциал. В связи с интенсификации освоения Красноярского севера, ставшего исключительно важной опорной базой Северного морского пути, здесь создается мощная экономическая инфраструктура, позволяющая решать задачи государственного значения на более высоком уровне. Однако постоянная нехватка ассигнований вела к широкому распространению при экономическом освоении Севера принудительного труда, ярким примером которого является НорильЛаг, а также распространению разного рода социалистических соревнований, использовавших человеческий энтузиазм в государственных целях, путем постоянной идеологической пропаганды. В протекании этих процессов Красноярский край не выделялся на общем фоне развития СССР в эти годы, он, как и другие регионы страны, отражал все основные направления государственной политики 30-х годов.

1. Экономическое освоение Енисейского севера: Норильский комбинат,

Игарский ЛПК.

Для интенсивного развития советской экономики на протяжении всего периода её существования вечно актуальным было направление поиска и освоение новых природных ресурсов. Красноярский край в исследуемый период становится одним из основных пунктов добычи и первичной переработки природных ресурсов, что обуславливало основную направленность развития экономики в последующее время. Особенно полезным и важным в выше оговоренном отношении был красноярский Север.

Активное освоение енисейского Севера начало осуществляться Советским правительством уже в 1918 году, когда было организовано несколько арктических экспедиций, среди которых была и геологическая, осуществленная в районе Норильска, известном наличием здесь угля, меди еще с XIX века. Особенно активную роль сыграли экспедиции Н. Н. Урванцева, которые проводились в начале 20-х годов в районе Таймыра. В 1922 году экспедиция провела замеры Пясинской водной системы и открыла путь из Карского моря до реки Норилки. Уже в 1924 году была произведена пробная добыча руды, которая была доставлена в Ленинград для опытной плавки. Анализ показал высокое содержание никеля и платины. Однако дальнейшая разработка месторождения была затруднена в связи с нехваткой средств. Поэтому работа была продолжена лишь в первой пятилетке, во время периода активной индустриализации страны.

К 1923 году были открыты и разведаны месторождения горы Рудной Угольного ручья, близ современного города Норильска. Приказом наркома тяжелой промышленности для развития никелевой индустрии в 1923 году был организован Государственный никелевый трест, в состав которого были включены Уфалейский никелевый завод и Норильский геолого-разведовочная организация. Первый караван судов для строительства Норильского горно-металургического комбината направляется по реке Пясине в 1933 году. При этом были задействованы суда «Лесник», «Эвенкия» и теплоход «Красноярский рабочий». В 1934 году ВКЗ СССР произвела первое утверждение запасов медно-никелевых руд по северной части месторождения Норильск —  2. На основании докладных записок, подготовленных геологом А. Е. Воронцовым совместно с Всесоюзным геологическим комитетом, народный комиссариат тяжелой промышленности СССР обосновал целесообразность промышленного освоения норильских медно-никелевых руд и рекомендовал попутное извлечение кобальта и платиноидов. Постановлением Совнаркома СССР в июне 1935 года были определены проектная мощность, которую необходимо было освоить в десятилетний срок, и основные директивные указания по немедленному развертыванию строительства Норильского комбината, с созданием крупной хозяйственной организации «Норильскстрой». Решающую роль в реализации этого постановления сыграло Енисейское речное пароходство, так как все транспортные операции выполнялись его силами.

Уже в июле этого года пароход «Спартак» прибыл в северный порт Дудинка, доставив первых строителей города Норильска и завода. Вместе с рабочими прибыл и будущий начальник «Норильскстроя» В. З. Матвеев. Вслед за пароходом «Спартак» в Дудинку прибыли буксиры «Енисейск» и «Туруханск», которые доставили караван барж с людьми, подвижным составом будущей узкоколейки, необходимое оборудование, продовольствие, одежду. Основные экспедиции до Норильска проводились через Пясину на речных судах, таких как теплоход «Красноярский рабочий» и пароходы «Лесник» и «Эвенкия» и бот «Вьюга». В 1936 году выдуться изыскания для строительства железной дороги от Енисея. В Дудинке строятся причал и подъездные пути, сюда завозят 35 тысяч тонн различных грузов и 60 тысяч кубометров лесоматериалов. Проложена железнодорожная узкоколейка Норильск — Валек, где организуется резервная база для приемке грузов. В этом же году начались подготовительные работы по строительству первого рудника и угольной шахты. В 1937 году была проложена узкоколейка по ледяному полотну, соединившая Дудинку с Норильском. В этом же году были добыты первые 640 тысяч тонн никелевой руды. Год спустя было начато строительство Малого металлургического завода, который выпускал штейн и фальштейн, а вместо В. З. Матвеева руководителем стройки и комбината был назначен А. П. Завенягин (1938 — 1941 гг.), по предложению которого хозяйственная организация «Норильскстрой» была переименована в «Норильский комбинат». С присущей ему дальновидностью и энергией А. П. Завенягин значительно расширил фронт геологических изысканий, ускорил жилищное строительств и начал возведение ряда предприятий по принципиально новому техническому проекту.

В 1939 году решено форсированными темпами развивать Норильск, так как в стране все больше и больше ощущалась потребность в металле, в связи с развитием тяжелой промышленности в эпоху индустриализации экономики. В Европе было неспокойно, фашизм расправлял свои щупальца по все новым и новым территориям, и уже приближался к границе с Польшей. Необходимо провести параллель между строительством Норильского горно-металлургического комбината и развитием Енисейского пароходства в 30-е годы. Действительно, все задачи грузоперевозок в районе строительства решал енисейский речной флот, так как, во-первых в условиях Севера это был единственный достаточно развитый и пригодный вид транспорта, а во-вторых в этот период сам флот получал непосредственную государственную помощь, обеспечивавшую его развитие и позволявшую решать задачи первостепенной значимости, например такие, как освоение енисейского Севера.

Другим важным направлением в развитии экономики края в изучаемый период оставалось развитие лесной промышленности и связанного с ней лесоэкспорта. Еще на VIII съезде Советов в 1920 году В. И. Ленин обратил внимание на необходимость использования богатств сибирской тайги. Он говорил: «И здесь нет объекта более удобного для нас экономически, чем леса на дальнем Севере, которые мы имеем в невероятном количестве... между тем лес на международном рынке представляет гигантскую ценность...». Основной магистралью, которая связывала Сибирь с Европейской Россией и зарубежными странами, был Северный морской путь. В этом же году при Сибревкоме для организации торговли морским путем с зарубежными странами создается комитет «Севморпуть». Как отмечалось ранее, в 1921 году был подписан декрет о включении в программу государственного строительства сооружение Усть-Порта на Енисее. В том же году создается первый государственный трест «Северолес», и в Англию уходит первое советское судно с экспортным лесом. В 1924 году лесная экспортная навигация открылась и на Енисее. В Усть-Порту пароход «Л. Красин» взял на борт 3,5 тысячи кубометров лесоматериалов. Лесная продукция Приенисейского края получила на международном рынке самую высокую оценку. Заказы шли буквально из всех стран. Но Советская республика еще не имела своего флота: почти все новые суда предвоенной постройки были потоплены и разворованы интервентами. Лес пришлось возить на иностранных судах, таких как «Кооператор». Здесь выяснилось, что Усть-Порт для лесоперевалочных работ выбран не удачно: его акватория не вмещала прибывшие суда и не спасала их от жестоких штормов.

В 1927 году XV съезд ВКП(б) указал на необходимость в кратчайший срок приобщить северные окраины Сибири к народнохозяйственному плану развития всей страны. Был поставлен вопрос и о развитии лесопромышленного производства. Комитету «Севморпуть» было поручено найти место для строительства на Енисее морского порта, максимально приближенного к местам лесозаготовок. 8 сентября 1927 года в протоку, отделенную от основного русла Енисея островом Самоедским, который позднее назовут «Полярным», а затем «Игарским», зашел пароход «Тобол» под командованием капитана Очередько П. Ф. Он имел предписание от Сибводпути произвести промеры глубин фарватера, для определения возможности проводки морских судов к устью реки Курейка. С прибытием в Красноярск на зимовку Очередько отправил в Сибводпуть докладную записку с приложенным карты глубин и подробным описанием открытой и исследованной ими протоки. Копия докладной была вручена представителю Комсевморпути Коминскому. Оказалось, что в протоку могут заходить морские суда любого типа. Цепь Самоедских и Медвежьих островов отгораживали будущий порт от стремительного енисейского ледохода, и преграждала путь арктическим ветрам, надежно укрывала от штормовой волны.

Весной 1928 года Комсевморпуть направил на Игарскую протоку специалистов для детальной съемки протоки и промеров глубин. В том же году в Игарскую протоку был организован пробный рейс трех иностранных судов «Гугнер», «Гронтхейм», «Сант-Жозеф», которые загрузились круглым лесом с плотов. Было доказано, что место для строительства морского порта на Енисее выбрано идеально. В июне того же года Совет Труда и Обороны принял решение в 1772 километрах от Красноярска, 725 километрах от устья Енисея начать строительство Игарского порта для производства погрузочно-разгрузочных операций между речным и морским транспортом. Было намечено также строительство лесопромышленного предприятия, что должно было обеспечить более высокие объемы экспорта из региона.

Весной — летом 1929 года была произведена съемка будущей строительной площадки, расчищена часть берега, а также на пароходе «Туруханец» прибыла первая партия рабочих-строителей из числа мобилизованных по молодежно-стахановскому призыву. Позднее их заменит спец-контенгент. Кроме людей пароход доставил в Игарку караван барж с продовольствием, инструментами и оборудованием для завода и паросиловой станции. В июне в Игарскую протоку вошел второй караван судов, ведомый пароходом «Спартак». Он же привез брандвахту «Ян Рудзутак», прибыла еще одна группа строителей. Экспортные операции в это время развернулись небывалыми темпами, иностранные суда вывезли на экспорт около 10 тысяч кубометров леса в 1928 году, а в 1929 году — в три раза больше —  34, 4 кубометров. В 1929 году были построены основные заводские корпуса, смонтированы пилорамы, а электростанция в Игарке дала первый пар. Были опробованы машины и приведена в движение первая лесопильная рама. Таким образом, в этом году, к 12-ой годовщине Октября был построен Игарский Лесопильный завод, ставший в будущем Игарским ЛПК, одним из опорных объектов лесной промышленности страны, который сыграл немаловажную роль в росте её экономической мощи. В 1930 году в Игарку прибыло еще более 2000 строителей, из числа сосланных завербованных. Поступило новое оборудование и механизмы. Был построен еще один лесозавод, а через год — еще один. В 1930 году Игарка дала 40 тысяч кубометров пиломатериалов, а через год — 185 тысяч кубометров. Это был уже комбинат.

В течении 30-х годов ХХ столетия шло постоянное развитие и улучшение материально-технической базы комбината, что доказывает его исключительную важность, как индустриального объекта и ведущего экспортного предприятия страны. В 1934 году на Игарском лесокомбинате на смену лошади пришли автолесовозы Соломбальского завода, несколько быстроходных финских машин, производительность труда на погрузке резко возросла. В 1934 — 35 годах было ускорено строительство Игарского порта, было завершено строительство причала. В эпоху стахановского движения, которая, конечно же, не обошла стороной комбинат, в Игарке были достигнуты очень высокие показатели производительности труда путем введения стахановских темпов производства. К 1939 году объем экспорта увеличился в 14 раз: 243 тысячи кубометров продавал Игарский ЛПК зарубежным странам, пополняя валютный фонд страны.

В процессе становления и развития на красноярском Севере мощнейшего экономического центра, каковым являлся Игарский ЛПК, не малую роль сыграло и Енисейское речное пароходство. Именно на него были возложены основные задачи по разведке и строительству ЛПК, с чем речники справились успешно. Они внесли еще один весомый вклад в экономическое становление региона и страны в целом.

Очень важным направлением в развитии пароходства на Енисее было освоение малых рек, проходившее в рамках общего освоения Севера и выполнявшееся в основном силами Енисейского речного пароходства. В годы второй и третьей пятилеток было освоено свыше 1000 километров водного пути по рекам Пясине, Хатанге, Хетте, Котую, расширилось судоходство на Енисее, возникли порты Диксон, Дудинка, Игарка, Хатанга. В общей сложности к 1940 году протяженность водных путей составляла 9 тысяч километров.

Таким образом, в предвоенные годы были сделаны огромные шаги по развитию речного транспорта на Енисее. Если в 20-е годы шло восстановление его материально-технической базы, укрепление кадров, то в 30-е годы флот начинает играть значительную роль в экономике края, а также страны, если учесть работы по созданию Игарского ЛПК и Норильского ГМК, где речники сыграли довольно важную роль. Этот этап создал значительный потенциал для дальнейшего развития речного транспорта в Красноярском крае, для будущего экономического подъема последующих лет.