вернуться на главную | добавить в избранное
Раскрой для себя мир Енисея
Все красоты
Енисея
 
Интерактивная карта Енисея
   

О пассажирских и туристских перевозках на Енисее

Бог ли, милосердная ли судьба, природа ли подарили человечеству великое благо — моря и реки. И не только потому, что существование на Земле без воды немыслимо, но и потому, что моря и реки в самые отдалённые, самые древние времена были единственными естественными дорогами. Особенно в этом повезло нашей России-матушке. Сколько морей, рек, озёр!

Трудно себе представить, как бы выживало население этой огромной страны лет этак двести-двести пятьдесят тому назад, если бы не было этих естественных, пусть и нелегких, дорог. Как бы могли выжить жители глухой тайги в верховьях Подкаменной и Нижней Тунгусок, если бы не было этих рек? Плоты, лодки, дощаники, кочи, барки, илимки и прочие нехитрые сооружения позволяли людям общаться, обеспечивать себя всем необходимым для жизни.

Не так уж и давно появились на Енисее первые, пусть примитивные и совсем маломощные, паровые суда.

В 1862 году в устье речки Мельничной в Енисейске заложили стапель и приступили к строительству первого парохода. Этот пароход закуплен «Енисейской компанией пароходства и торговли» в Тюмени и по частям, на лошадях, доставлен в Енисейск. Компания была образована енисейскими купцами А. С. Баландиным, братьями Кытмановыми при участии братьев Грязновых и Калашниковых.

Весной 1863 года пароход был спущен на воду. Паровая машина, мощностью 240 лошадиных (60 номинальных) сил, судовое оборудование для этого парохода было закуплено компанией в Перми, на заводе Гуллета и также по частям на лошадях доставлены в Енисейск. Строил пароход, устанавливал механизмы и оборудование механик-самоучка Худяков. Имя первому пароходу, рожденному на Енисее, присвоили «Енисей». Первым капитаном на нём был Андрей Степанович Попов. 31 мая 1863 года «Енисей» отправился в свой первый рейс в низовье Енисея.

Немного позже, в том же году, был построен второй пароход, — «Опыт», мощностью 100 лошадиных (25 номинальных) сил. Арендовал эти пароходы купец А. М. Сидоров. Эти пароходы совершали рейсы до самого устья Енисея, до реки Гольчиха.

Первый пароход прослужил 45 лет. Позднее, до конца 19 века, паровой флот на Енисее пополнялся незначительно.

В 1870 году на Енисейской судоверфи был построен третий пароход — «Николай», мощностью 240 лошадиных (60 номинальных) сил. В 1873 году был построен четвёртый пароход — «Александр», мощностью 100 лошадиных (25 номинальных) сил. Красноярские и Енисейские купцы стали приобретать пароходы в европейских странах, которые перегонялись на Енисей Северным морским путём.

В 1878 году московским промышленником Л. Г. Кноппом осуществлён перегон буксирного парохода «Москва», мощностью 240 лошадиных сил, с двумя баржами, на которых было 4000 пудов груза, на Енисей. Привел этот пароход капитан Дальман. 3 октября караван прибыл в Енисейск. В 1881 году пароход Л. Г. Кноппа «Дальман» прибыл из Европы в Енисейск. А. Н. Гадалов приобрёл эти пароходы у московской фирмы «Кнопп и К». В 1882 году пароход «Москва» был поднят через Казачинский порог с помощью воротов. Для работ были привлечены крестьяне из окрестных деревень. Командовал пароходом капитан И. И. Краницкий. Этим самым было открыто постоянное движение на участке Енисейск — Красноярск. В Красноярск «Москва» прибыла 14 мая. Далее было открыто паровое судоходство до Минусинска. В этом же году, хотя специальных пассажирских судов ещё не было, по ходатайству купца Гадалова красноярская городская управа отвела место для первой пристани. Это примерно там, где сейчас находится речной вокзал.

В 1883 году пароход «Дальман», мощностью 500 лошадиных сил, под командованием капитана М. Т. Тупицина, своим ходом преодолел Казачинский порог, тем самым открыв постоянную грузопассажирскую линию Красноярск — Енисейск — Красноярск.

В 1887 году в Красноярске сыновьями купца А. Г. Гадалова, Александром и Николаем, построен пароход «Россия», и впервые в истории, пройдя Северный морской путь и весь Енисей, пароход «Феникс» под командованием капитана Д. Виггинса, с грузом 273 тонны, из Ньюкасла прибыл в Красноярск. По прибытию владелец этого парохода продаёт его А. Г. Гадалову. В этом же году было открыто постоянное грузопассажирское движение вверх и вниз по Енисею из Красноярска пароходами «Феникс» и «Сибирячка». Последний принадлежал енисейскому купцу Черемных.

В 1905 году экспедиция Министерства путей сообщения (руководитель — капитан 1 ранга И. С. Сергеев) привела на Енисей приобретённые в Голландии пароходы «Минусинск», «Туруханск», «Лена», «Ангара», «Енисейск» из Англии, «Красноярск» из Германии и девять лихтеров под номерами от 1 до 9.

Приказом министра путей сообщения 16 октября из этих судов была образована Енисейская речная флотилия. Её первым заведующим (начальником) стал участник экспедиции, капитан 2 ранга в отставке П. А. Синицын.

1 мая 1907 года «Енисейская речная флотилия» переименована в «Срочное казённое пароходство по реке Енисей». Начальником его назначается инженер путей сообщения Н. А. Бенцелевич.

В 1909 году начальником «Срочного казённого пароходства по реке Енисей» назначен Леонид Фёдорович Добротворский, капитан 1 ранга, участник Цусимского сражения, позднее контр. адмирал Российского флота. В 1911 году на реках Волга и Кама впервые появились пассажирские теплоходы. После свершения Октябрьской революции в январе 1918 года общее собрание рабочих и служащих самого крупного на Енисее акционерного общества пароходства национализировало принадлежащие обществу 8 пароходов и 16 барж и создало для руководства ими комиссариат и совет коллегии. Комиссариат координировал свои действия с Советом рабочих, солдатских и крестьянских депутатов. Несколько позже была создана коллегия для руководства эксплуатацией и ремонта судов. В этом же году В. И. Ленин подписал декрет «О национализации флота», а 2 марта в Красноярске состоялось слияние всех казённых и частных судоходных предприятий бассейна в одно предприятие, отныне объявленное достоянием Российской Федеративной Республики под названием «Енисейское национальное пароходство». Был создан Совет правления пароходством. Первым председателем Совета был избран А. А. Хомутин, секретарём — капитан Е. К. Крылов, комиссаром — бывший помощник капитана парохода «Дедушка» В. В. Старцев, членом Совета — капитан К. А. Мецайк. В составе пароходства были 30 пароходов, 12 паровых катеров, 6 моторных катеров, 1 земснаряд, 10 лихтеров, 1 несамоходный рефрижератор и 56 деревянных барж. Заметьте: ни одного пассажирского судна. Пассажиров перевозили на грузовых, буксирных и грузопассажирских судах. Во время белогвардейского мятежа, руководимого адмиралом Колчаком, работа пароходства была прекращена, флот разграблен. Только после освобождения Красноярска от колчаковских войск 7 января 1920 года на Енисее был организован РУПвод, подчинённый комиссии Главвода, находящейся в Омске. Управляющим Енисейским районом водного транспорта был назначен В. Поздняков.

В 1923 году Совет Труда и Обороны создал речные пароходства, в том числе и Западно-Сибирское, куда входил и Енисейский флот.

В 1925 году организовано Управление водных путей (Сибводпуть) с центром в городе Новосибирске, а в 1926 году приказом наркома водного транспорта создано Енисейское управление пути. В этом же году в Красноярском затоне были достроены первые пассажирские суда «Станислав Косиор» (впоследствии переименованный во «Фридриха Энгельса»), в 1928 году — «Мария Ульянова» и в 1933 году «Вейнбаум».

В 1931 году Постановлением ЦИК и СНК СССР создано 15 речных пароходств. В том числе и Енисейское. В этом году в составе пароходства было 12 грузопассажирских судов, общей пассажировместимостью 2496 человек. В 1938 году на красноярском судоремонтном заводе начато строительство первых пассажирских теплоходов «И. Сталин» и «Серго Орджоникидзе», мощностью по 800 лошадиных сил, пассажировместимостью 600 человек. Капитаном т/х «И. Сталин» был назначен известный на Енисее капитан Иван Гурьянович Лобастов (в 50-е гг. он избирался депутатом Верховного Совета СССР), капитаном «Серго Орджоникидзе» — не менее известный капитан Николай Андреевич Шангин. В этом предвоенном году пароходство имело в своем составе 24 грузопассажирских судна, общей пассажировместимостью 4456 человек. Перевезено пассажиров 1.245.700 человек.. Капитаном т/х «И. Сталин» был назначен известный на Енисее капитан Иван Гурьянович Лобастов (в 50-е гг. он избирался депутатом Верховного Совета СССР), капитаном «Серго Орджоникидзе» — не менее известный капитан Николай Андреевич Шангин. В этом предвоенном году пароходство имело в своем составе 24 грузопассажирских судна, общей пассажировместимостью 4456 человек. Перевезено пассажиров 1.245.700 человек.

За время войны с фашистской Германией пассажирские перевозки на Енисее несколько сократились. Однако после окончания войны на Севере возобновились стройки в Игарке (Лесопильный комбинат), Дудинке, Норильске, строительство железной дороги Салехард — Норильск. Система ГУЛАГа на Севере также существовала. Поэтому пассажирского флота в пароходстве не хватало. В 1954 году на Енисей прибыли очень современные по тем временам теплоходы, построенные по заказу Советского правительства в Германской демократической республике: «В. Чкалов», «А. Матросов» — пассажировместимостью 360 человек, мощностью 1200 лошадиных сил, «Байкал» и «Баяхат» (позднее переименованные в «Академик Киренский» и «Профессор Близняк» соответственно), пассажировместимостью по 180 человек и мощностью по 800 лошадиных сил, а также 2 небольших теплохода «Тургенев» и «Некрасов». Все они имели класс регистра «О» (озёрное плавание). Поэтому «В. Чкалов», «А. Матросов», «Академик Киренский» и «Профессор Близняк» стали совершать пассажирские рейсы до Диксона.

В 1957—58 гг. на Енисей из Чехословакии прибыли пассажирские суда (дизель — электроходы): «Ипполит Иванов», «Антон Рубинштейн», «Бородин», «Калашников», «Чехов», «Лермонтов», «Прокофьев», а «Латвия» и «Литва» прибыли в 1961 году с Волги. Эти суда имели класс «Р» и могли ходить только до Дудинки. Особой комфортностью они не отличались, но сыграли большую роль в развитии пассажирских перевозок на Енисее.

В 1958 году пароходством был организован и проведён первый туристский рейс на теплоходе «В. Чкалов» (капитан С. И. Фомин) по маршруту Красноярск — Диксон. Первыми туристами на борту «В. Чкалова» были известные писатели К. Симонов, А. Некрасов, поэт Л. Ошанин, журналисты центральных газет и журналов. Маршрут оказался интересным и привлекательным. А. Некрасов даже написал книгу «Мы были на Диксоне». Позднее красноярский Совет по туризму и экскурсиям ежегодно арендовал теплоходы «В. Чкалов» и «А. Матросов» для туристских рейсов до Диксона. Так что Степан Иванович Фомин является первопроходцем водного туризма на Енисее.

В 1960 году на Енисее впервые появилось скоростное судно на подводных крыльях — «Ракета-7» (капитан В. И. Солдатов, механик Г. Д. Артюх). В 1964 году на Енисей прибыл первый «Метеор-22» (капитан С. Ю. Богемский, механик М. Т. Сазанович). Позднее «Восходы» и «Зори», «Ракеты», «Метеоры» прекрасно зарекомендовали себя на линиях Красноярск — Ярцево — Бор, Красноярск — Енисейск — Подтёсово, Красноярск — Абакан. «Зорям» вообще не было альтернатив на Ангаре. В 1978 году на Енисей прибыл один из лучших и комфортабельных судов — теплоход «Антон Чехов». Он построен в Австрии, близ Вены. «Антон Чехов» совершил невиданный до сего для енисейских речников маршрут по Дунаю, Чёрному и Азовскому морям, по Дону, Волго-Донскому каналу и реке Нева до Ленинграда. Из Ленинграда — по Северному, Норвежскому, Баренцеву и Карскому морям до Енисея. Капитан И. В. Копеев, механик С. И. Хомаишко, рефмеханик К. В. Сидоров, электромеханик Ю. Фомин присутствовали при достройке «Антона Чехова» в Австрии и перегоне его на Енисей.

С прибытием в пароходство с навигации 1979 года, «Антон Чехов» встал на постоянную туристскую линию Красноярск — Диксон.

В 1985 году в Енисейском пароходстве трудилось 58 грузопассажирских и пассажирских судов, общей пассажировместимостью 6850 человек, перевезено 1.563.500 пассажиров.

В феврале 1984 года капитаном теплохода «Антон Чехов» был назначен автор этих строк. До этого на туристских и даже просто пассажирских судах мне не приходилось работать. 15 навигаций я работал на буксирных судах. Возил плотокараваны из устья Ангары, Каса, Сыма, Ворогова до Игарки и Дудинки, караваны барж с пилоэкспортом из Лесосибирска в Игарку и разными грузами в Дудинку.

Позднее 9 навигаций командовал теплоходом «Иван Назаров» класса «Река-море». Возил самые разные грузы из Красноярска в Дудинку, в северные поселки в устье Енисея и на Диксон. Пассажирские и туристские перевозки мне пришлось осваивать впервые на сорок восьмом году жизни.

«Антон Чехов» — современный, комфортабельный теплоход в основном с одно- и двухместными каютами и мощным кондиционером. Огромный по речным масштабам четырехпалубный теплоход длиною 115 и шириною 16 с половиной метров имел пассажировместимость всего в 250 мест. 3 мощных главных двигателя и 3 вспомогательных, многочисленное оборудование делали его довольно энергоёмким. В рейсе на полном ходу в сутки расходовалось до 10 тонн топлива. Стоимость же путёвок для отдыхающих была невысокой, чтобы турпоездки могли совершать все слои населения Советского Союза. Поэтому, надо признаться, «Антон Чехов» для пароходства был нерентабелен. Однако в то время даже и мысли не было ни у кого в пароходстве о продаже его куда-то в другие бассейны. Наоборот, теплоходом гордились все речники Енисея и жители края, считая его символом Красноярского региона.

В восьмидесятые годы на его борту отдыхали туристы со всех уголков Советского Союза: из Москвы, Ленинграда, Мурманска и Одессы, Белоруссии, Литвы, Латвии, Эстонии и Украины. Особенно много было туристов из кавказских республик и Средней Азии. Теплоход всегда был загружен полностью, а иногда и сверх того. Среди отдыхающих было много известных в стране людей. В 1985 году совершил поездку с женой космонавт Алексей Степанович Елисеев. Я упросил его выступить перед экипажем и туристами. К моему удивлению, долго упрашивать его не пришлось. Улыбаясь, Алексей Степанович ответил:

— Да, я предчувствовал, что придётся выступать и у вас на теплоходе.

В 2002 году знакомился с Енисеем знаменитый певец Борис Штоколов, к сожалению, недавно ушедший из жизни. Совершил поездку с супругой и внуками наш знаменитый земляк — писатель Виктор Петрович Астафьев.

В 80-ые годы каждую навигацию теплоход «Чехов» арендовал Союз журналистов, который полностью брал на себя организацию и проведение журналистского туристского рейса. Путевки на этот рейс они реализовали сами. В каждом таком рейсе путешествовало человек 25—30 журналистов со всех уголков Союза.

Это были очень интересные рейсы. В одном из таких руководителем круиза был известный журналист, корреспондент «Правды» Евгений Иванович Рябчиков. Я не знаю, жив ли Евгений Иванович сегодня, ведь в том круизе, в 1989 году, ему исполнилось 80 лет. Он много раз бывал на Енисее, хорошо знал и любил Красноярский край. В первый раз он оказался на Севере края в самом начале строительства Норильского комбината не по своей воле. Он был политзаключённым и всё-таки работал в составе редколлегии местной многотиражки. Евгений Иванович подарил мне свою книгу «Пламя над Арктикой» — о начале строительства Норильского комбината. Очень интересная книга. Был он и в составе выездной редакции «Правды» на перекрытии Енисея, на строительстве Красноярской ГЭС, и ещё несколько раз по корреспондентским делам.

Евгений Иванович поведал мне о том, как перед поездкой на Енисей на теплоходе «Антон Чехов», ему позвонил редактор «Огонька» Коротич и попросил зайти к нему в кабинет.

— Захожу я назавтра в редакцию «Огонька», — рассказывает Евгений Иванович, — Коротич говорит мне: «Я знаю, что ты едешь на Енисей. Привези оттуда материал для «Огонька». Только материал должен быть «чёрным». На что я ему отвечаю: «Нет уж. Писать „чёрное“ о Красноярском крае у меня рука не поднимется».

В начале 90-х, когда рушилась советская система жизнеустройства, начала быстро свёртываться и система туризма на Енисее. Краевой Совет по туризму и экскурсиям прекратил сотрудничество с пароходством, отказался арендовать суда, выполняющие туристские рейсы. Это была не просто их прихоть, — перестали поступать заявки на турпутёвки. В стране в то время было не до путешествий. «В. Чкалов» и «А. Матросов» начали выполнять пассажирские рейсы. Пассажиропоток на Север тоже стал сокращаться, поэтому ставить туристский теплоход «Антон Чехов» на пассажирскую линию не было смысла, тем более, что и проезд на нем обходился бы пассажирам дороже, чем на других судах. «Чехову» грозила участь остаться в затоне на холодный отстой.

Правда, стоять летом в затоне нам не пришлось. Теплоход начали арендовывать на один-два рейса за навигацию вновь образующиеся коммерческие структуры. Так, в 1991 году теплоход был зафрактован на рейс до Дудинки и обратно некоей коммерческой структурой при одной из московских академий, руководитель — Шемпень Александр Григорьевич. Рейс обозначили как бизнес-круиз. На него были приглашены все руководители крупных предприятий края. Семинар по переходу на новую систему хозяйствования проводил небезызвестный Лившиц, будущий министр экономики России. На следующий год Александр Григорьевич вновь организовал рейс до Дудинки, но теперь это был просто туристский рейс. На него были приглашены артисты из Москвы, в том числе ансамбль «Гренада» и Надежда Бабкина со свое группой. Круиз был весёлым.

Однако всё это были единичные круизы и не было уверенности в дальнейшей нормальной работе. И всё-таки «Антону Чехову» повезло. Весной 1992 года, когда теплоход ещё находился в затоне и готовился к навигации, к нам на борт прибыл из Швейцарии Ганс Кауфман, президент туристской фирмы «Миггель Тургау» в сопровождении капитана петербургского теплохода «Нарком Пахомов» Вадима Лапидуса, а также юриста и переводчика фирмы.

Эта фирма уже несколько лет работала в России, арендовала порядка 7 судов в Северо-Западном пароходстве и на Украине. В их числе был и «Нарком Пахомов», который все время стоял у стенки в районе Речного вокзала, выполняя функции гостиницы и конторы фирмы «Миггель Тургау».

Ганс Кауфман намеревался организовать туристские рейсы на теплоходе «Антон Чехов» от Красноярска до устья Енисея, на выходе в море. «Чехов» представителям фирмы понравился, и Ганс Кауфман договорился с начальником пароходства А. А. Печенаком о том, что после навигации, в конце года, представители фирмы прибудут в Красноярск для заключения контракта на аренду теплохода «Антон Чехов» — для организации туристских рейсов по Енисею. После навигации 1992 года «Чехов» был поставлен к причалу у Речного вокзала и использовался как гостиница. В конце сентября я и начальник пассажирского агентства Г. М. Потапов были приглашены фирмой «Миггель Тургау» в Киев на теплоход «Тарас Шевченко» для ознакомления с работой этой фирмы. В течение рейса Киев — Одесса мы ознакомились с организацией и проведением круиза, со всеми требованиями, предъявляемыми фирмой к работе экипажа, составили протокол намерений. В декабре на «Чехов» прибыла делегация от «Миггель Тургау» во главе с Гансом Кауфманом, где и был подписан контракт об аренде теплохода «Антон Чехов» сроком на 5 лет, с ежегодной пролонгацией его на каждый следующий год, если не будет претензий ни с какой стороны.

Весной, в апреле-мае 1993 года, на теплоход «Антон Чехов» прибыла бригада специалистов из Голландии и контейнер с материалами для проведения некоторого переоборудования на теплоходе. Так, был заменён потолок и светильники, мебель в ресторане, носовой бар так же с заменой мебели. Раньше в баре было 38 мест, после реконструкции —  75. Заменены матрацы и постельное бельё, модернизированы камбуз и прачечная, постелены новые ковровые покрытия в ресторане, барах, коридорах. В переоборудование теплохода фирма вложила около миллиона долларов. Теплоход заметно преобразился: стал еще комфортнее и уютнее. По контракту устанавливалась новая пассажировместимость, вместо 350 человек —  150. Всё для комфорта и удобства туристов! Изменён и наш традиционный маршрут Красноярск — Дудинка — Красноярск. Он стал односторонним: Красноярск — Дудинка и Дудинка — Красноярск, то есть вместо одного рейса в 15 суток теперь мы должны были совершать два по 10—12 суток. Из Дудинки туристы отправлялись чартерным рейсом из Норильского аэропорта в Москву, а оттуда в Дудинку привозили новую группу туристов. Увеличивалось время на «зеленых стоянках». Прогулки по тайге, экскурсии в музей вечной мерзлоты в Игарке и в морозильник в Усть-Порту стали платными. И, конечно же, — вертолётные экскурсии из Туруханска на р. Турухан в бывшие точки ГУЛАГа, а также в Игарке на речку Черная. С 1995 года по просьбе фирмы мы стали заходить до 30 км от устья в реку Нижняя Тунгуска.

На теплоход приглашались музыкальные группы из Петербурга, в последние годы совместной работы в 1997—2001 годах — из Красноярска.

В первый год работы с фирмой «Миггель Тургау» туристов в круизах было не очень много, по 80—90 человек в каждом рейсе.

Туристы были из разных стран: Германии, Швейцарии, Франции, Италии, Японии. Самыми большими были группы из Германии и Швейцарии. Года через три туристов из Японии не стало. Причина была в том, что не было прямых рейсов из Японии или хотя бы из Владивостока до Красноярска. Японским туристам приходилось добираться до Красноярска через Москву, в лучшем случае — через Иркутск. Уже в навигацию 1994 год установленная пассажировместимость в 150 мест использовалась в полную меру. Нам, конечно, импонировало, что стали бывать у нас некоторые туристы по второму, третьему, четвёртому... до 7 раз. А фрау Стефани (которая сначала работала на почте, позднее — в банке) побила все рекорды посещаемости «Чехова». В течение 1993—2001 лет она побывала у нас 14 раз! Значит, нравились туристам и Енисей, и работа нашего коллектива и экипажа, и менеджмента, и всего обслуживающего персонала. Наверное, так оно и было, так как менеджеры, прибывающие к нам весной на теплоход после зимнего перерыва и подведя итоги прошедшей навигации, говорили мне, что фирма ставит работу экипажа «Антона Чехова» из всех восьми, работающих с фирмой, на одно из первых мест.

В середине 90-х начали появляться на теплоходе сначала небольшие, по 5—6 человек, а в 2000—2001 годах по 40—50 человек, группы англичан. Чопорные англичане, не то что швейцары, французы или итальянцы, эмоции свои бурно не выражали. И всё же, если судить по отзыву, который в письменной форме мне передали переводчики, и по количеству туристов в каждом рейсе, чопорным англичанам на Енисее нравилось. Привожу полностью, слово в слово, как мне перевели переводчики, отзыв миссис Энн Рэддэуэй (18. 06. 96 г., каюта 209):

«Дорогой капитан! Спасибо Вам за очень приятное и комфортное путешествие. Нам особенно понравилось: а). то, что нам разрешали посещать рубку в любое время; б). вежливое и внимательное отношение вашей команды и постоянная забота о нашей безопасности; в). механик, который показал нам машинное отделение. Я думаю, это очень необычно и интересно.

Я приехала из морской страны, и моя семья тоже связана с морем, поэтому и восхищаюсь вашим хорошо работающим кораблём. Здесь, на борту, мы чувствовали себя в безопасности. Ещё раз спасибо за отдых, который мы не забудем. Искренне ваша Энн Рэддэуэй».

Может, я излишне расхвастался? Но я хотел сказать об этом потому, что когда засобирались продавать теплоход «Антон Чехов» московской туристской фирме «Ортодокс», начали ходить слухи, дескать, этот теплоход на Енисее нерентабелен и глубины на Енисее для него малы, и вообще иностранцам смотреть здесь нечего. Всё это вздор! Да, порой глубины бывали маловаты. Но это же не каждый год. И в самый безводный 1996 год мы работали, притом безаварийно. Конечно, внимание и напряжение сил всего экипажа, особенно судоводителей, требовались повышенные. Но когда делаешь своё любимое дело с душой — это не в тягость.

В конце 90-х годов заболел президент фирмы Ганс Кауфман. На его месте появился некий Браун. Сразу же мы почувствовали другую атмосферу. Кауфман очень хорошо и уважительно относился к России. Может потому, что у его жены, которая побывала в круизе на «Чехове» в 1994 году с двумя голубоглазыми малышами, оказались белорусские корни. Она поведала мне, что её дед в начале прошлого столетия приехал в Швейцарию из Белоруссии.

Браун же, наоборот, не любил Россию. После навигации 2001 года фирма объявила пароходству, что она обанкротилась, а потому разрывает контракт. Конечно же, мы, экипаж, сожалели о прекращении работы с иностранными туристами. Но было одно утешение: в контракте было записано, что если работу прерывает пароходство, то все оборудование и инвентарь, завезенные фирмой на теплоход, возвращаются фирме «Миггель Тургау». Если же контракт разрывает фирма, то всё остаётся на теплоходе. Контракт разорвала швейцарская сторона, так что мы готовы были к работе с любой другой фирмой, что и было сделано: заключен договор с фирмой, ближе которой не было, — «Дюла-тур», офис которой находится на втором этаже Речного вокзала. С родной фирмой мы проработали полтора туристского сезона, пока не поступил приказ пароходства в августе 2003 года готовить теплоход к перегону в Ростов-на-Дону. Итак, с июля 2002 года мы снова работали с российскими туристами, которые тоже почувствовали чёткую работу экипажа и обслуживающего персонала. Вот отзыв депутата Государственной Думы, ныне первого вице-премьера в Правительстве Михаила Фрадкова, Александра Дмитриевича Жукова, побывавшего с семьёй в круизе на теплоходе «Антон Чехов» в июле 2002 года:

«Благодарим всех членов команды, капитана, обслуживающий персонал теплохода „Антон Чехов“ за прекрасно проведённую неделю нашего отдыха. Внимательное, доброжелательное отношение всех сотрудников экипажа, которые делали наше пребывание на корабле приятным и комфортным. Прекрасное питание, высококвалифицированное медицинское обслуживание и, конечно, восхитительный енисейский воздух восстановили нас после пыльной и суетной Москвы.

Спасибо. Жуков А. Д., Лемахин — Румянцев И. В. и наши семьи. 23. 07. 02».

В последние годы в работе Енисейского пароходства произошли значительные изменения. Во-первых, Енисейское пароходство сейчас уже не самостоятельное, независимое предприятие, а, пожалуй, водно-транспортный цех ОАО «Норильский никель», которое выкупило контрольный пакет акций. Заниматься пассажирскими перевозками «Норильскому никелю» ни к чему, поэтому пассажирский флот, вернее, его остатки, выведен из состава пароходства и передан краевой администрации, из чего образовано ОАО «Енисейпассажирречтранс» (Фу ты, Господи, даже и на трезвую голову не сразу выговоришь). Флот ужасно устарел. Лучшим на сегодняшний день судам «В. Чкалову», «А. Матросову», «Близняку» по 53 года. Надо отдать должное пароходству, Подтёсовской РЭБ флота, экипажам этих судов за то, что они сумели сохранить их в довольно приличном рабочем состоянии.

Трудно сейчас представить, как сложится судьба этого новоявленного предприятия. Всё зависит от финансовых возможностей и, главное, от воли администрации края. Я, имея двадцатилетний опыт работы на туристском теплоходе, хотел бы сказать, что если с толком организовать дело, туризм на Енисее будет привлекательным и востребованным, и принесёт немалые поступления в краевой бюджет.

И. Марусев, бывший капитан теплохода «Антон Чехов», ветеран Енисейского флота.

О пассажирских и туристских перевозках на Енисее